Domaneのジオメトリ

フレームの個性というのは、マテリアルとジオメトリ、構造などで特徴づけられる、はずだ。
ほとんどのフレームでジオメトリが公開されているから、ジオメトリを理解できるようになれば、フレームの理解が進むような気がする。
そこでDomaneのジオメトリの特徴と自分のフィーリングを比べてみて、どの寸法からどんなフィーリングが得られるのか、考えてみた。
Domaneとはどういうフレームなのだろうか。

そもそもフレームのサイズはシートチューブ長で決まっている。
つまりフレームサイズ56だと、シートチューブの長さはだいたい56cm。
のはずなのだが、Domaneのサイズ56のシートチューブ長はというと52.5cm。
スローピングを水平に換算した時の、仮想点の数字が56cm、なのかもしれない。

以前に1000kmほど乗った後でDomane 4についてインプレを書いた。
そのときDomaneはダンシングしづらい、と書いた。
今、4500kmほど乗って、その印象は変わっていない。
僕はそのダンシングのしづらさは、Domaneのジオメトリから来ていると考えていた。
スローピングのせいか、あるいはベンドフォークのせいか、Domaneはサドルからハンドルまでが遠く見える。
ハンドルが遠いせいで重心移動がスムーズに出来ない、という仮説だ。

この仮説を検証すべく、ジオメトリを調べてみた。
Cannondale CAAD 12、S-Works Tarmac、Trek Madone 9を比較対象に(いずれも2015年11月19日時点)、これらとDomaneを比較する。
CAAD 12はアルミ最高峰と言われたCAAD 10の後継機。
CAAD 10は、僕がバイクを買いに行った時にたまたまサイズが無くて縁がなかったけど、サイズ56がその場にあったら買っていたモデル。
草レースでもよく使用されているようだ。
S-Works Tarmacはアスタナとティンコフ、エティックスの使っている、レース専用の最高峰モデル。
Madone 9はDomaneと同じトレックの出しているエアロバイクとしてチョイス。
早速、以下の表にジオメトリをまとめてみた。

表1: フレームジオメトリの比較

各種寸法(サイズ56)	Domane	CAAD 12	S-Works Tarmac	Madone 9
シートチューブ長	52.5cm	58.5cm	53.0cm	53.3cm
シートチューブ角度	73.3度	73.5度	73.25度	73.3度
ヘッドチューブ長	17.5cm	15.5cm	16.0cm	17.0cm
ヘッドチューブ角度	71.9度	73.1度	73.5度	73.5度
トップチューブ長	55.4cm	56.1cm	56.5cm	56.0cm
フレームリーチ	37.7cm	39.3cm	39.5cm	38.7cm
BBドロップ	7.8cm	6.9cm@58	6.9cm	7.0cm
チェーンステー長	42.0cm	40.5cm@48	40.5cm	41.0cm
オフセット長 (Fork Rake)	4.8cm	4.5cm@48	4.4cm	4.0cm
トレイル	6.1cm	5.6cm	5.5cm	5.8cm
ホイールベース長	100.8cm	98.9cm	98.7cm	98.3cm
スタンドオーバー高さ	77.6cm	81.2cm	79.5cm	76.7cm
フレームスタック長	59.1cm	56.7cm	56.4cm	58.2cm

Domaneは他に比べてトップチューブが長く、そのせいでダンシングの際に体重移動がしづらいと思っていたが、それは間違いと言わざるを得ない。
むしろトップチューブやリーチは他のモデルよりも短い。

こうしてジオメトリを比べてみて、ダンシングのしづらさはBBハイトから来ているのではないかと思うようになった。
Domaneはその他のフレームと比べ、BBが低い。
BBが低いと、ダンシングに移行する時カラダが沈むので、重心の移動がすんなりいかない。
それとフレームスタック(BBハイトからハンドルまでの高さ)が大きく、BBドロップを考えてもDomaneはハンドルが高い。

そういえば、カンチェラーラがダンシングしてるのを見たことが無い。
推測だが、Trekとカンチェラーラは、それを重要視しなかったのではないかという気がする。
その他と比較して、大きな差がない、という意味で、思っていたよりもレーシーなジオメトリだった。

なお、先にインプレに書いた、45km/hになると加速が鈍るという印象はポンコツエンジンのせいだった。
下りだとちゃんと速度は出るし、高速域で安定しないと前に書いたが、今はそう感じていない。
70km/h出しても安定している。
単に乗り手ががビビっていただけ。

Bontrager R1とContinental Grand Prix 4000 S2比較

Domane 4.3を完成車で購入後約2年、走行距離4000km超で、とうとうタイヤが寿命を迎えた。
後輪の台形化が進んで、ラバーがかなり薄くなって、部分的に繊維が見えるところまで来て、とうとう走っている途中に穴が空いた。

Domane 4.3 (2013)に元々付いていたのは、Bontrager R1(700ｘ25c)。
溝のないスリックで、適性圧力は6.2~8.6Bar。
僕はリム打ちパンクが怖いので、いつも8Bar超まで空気をいれている。

後継にはコンチネンタルのGP4000 S2(700ｘ23c)を購入。
このタイヤはグリップがあって、軽いだけでなく、パンクしづらいという評価が多い。
数値的にも転がり抵抗や耐パンク性が高いようだ(参考リンク)。
GP4000 S2のタイヤのトレッドパターンは独特で、回転方向の指定があるので、取り付けは注意を要する。

価格はAmazonで、2本で10,980円とお高め。
R1の価格は29.99USDなので、実売価格を考えるとお値段約2倍。
BontragerにはR1の上のグレードとして、R2、R3、R4まであって、GP4000 S2は実売価格で比較するとR3と同等くらいか。
GP4000 S2はゴムが伸びやすく、実測では23cでも25cに近い幅になっている、ということで23cにした。

ダメになった後輪だけGP4000 S2に変更して、150kmほど走ってみた。
乗ってすぐは、25cのR1よりちょっと細いけど大して変わらない、と感じた。
が、少し距離を乗ってみると、ちょっとした違いがあるような気がしてきた。

まずGP4000 S2はR1で走るより、お尻が痛くなりづらい。
空気圧はR1とほぼ同じでも、GP4000 S2はR1より乗り心地がいい。
Domane 4のような振動吸収性に主眼を置いたフレームでも、R1では路面の凹凸による衝撃がサドルに伝わっていた。
感覚的には、R1はカチカチ、GP4000 S2は表面に薄く柔らかい層があるような。
GP4000 S2は硬く乗り心地の悪いタイヤ、という評価が多いようだが、R1から比べれば柔らかい、と思う。
単位面積あたりの繊維数(TPI)は、R1の60に対し、GP4000 S2はその5.5倍の330。
定性的にはしなやかでハイグリップになりやすい。
同時に変えた、中のチューブの影響もあるかもしれない。

それと、これまでより重いギアが回せるようになって、実際にタイムも良くなった。
340gから205gへ、30%以上軽くなっているタイヤの重量が効いているのか、あるいは、疲労しにくいのがいいのか。

タイヤ周長の値、2122mmが書かれているのは◯。
この数値はGarminの速度表示のためのセッティングに必要。
これまでR1は25cだけど周長がわからなかったので、2105mmとしていた。

QNAP TS-412でVPNを使う

時々、仕事で中国に出張する。
中国ではGoogleが使えないのは有名だけど、最近LineもGmailも使えなくなった。
Googleのサービスは全部ダメで、Ingressも使えない。
Yahooの検索は普通に動くので、Googleのパケットをタイムアウトするようにしているように見える。

そこでVPNを導入することにした。
ファイルサーバーのTS-412はVPNサーバーにもなってくれる。
そこで設定をやってみた。
以下はその顛末。

まずはNAS側の設定をする。
オンラインチュートリアルに従えばいい。
リンク先のmyCloudNASは、DDNSを設定していれば必要はない。
PPTP経由とOpenVPNと両方設定しておくことにした。
というのも中国に行ってから、どっちかが使えないというようなことになったら困るからだ。
設定からVPNサーバーを選択し、PPTPとOpenVPNの両方をEnableにしておく。

次にクライアント側の設定をする。
PPTPは割と簡単。
上記のリンクに従って進めばいい。
一方のOpenVPNについては、使いたいデバイス側にアプリを落としておかないと行けない。
OpenVPN用に、設定ファイルと証明書をダウンロードしておく。
これはopenvpn.zipという圧縮ファイルになっていて、中にreadmeが入っているので、それに従う。
設定ファイルopenvpn.ovpnをエディタで開き、remoteの隣のIPアドレスを自分のサーバーネームに書き換える。
このときデフォルトで落としてきたファイルには、すでに自分のTS-412のIPが書かれている。
そして、証明書ca.crtと一緒に、OpenVPNのインストールフォルダの中のConfigフォルダに入れておく。
iOSで使いたい場合は、iTunesのAppというところからファイルを転送可能(参考リンク)。
これで基本的な準備は完了。

しかし通信を試みると失敗。
エラーメッセージは下記の通り。

TLS Error: TLS key negotiation failed to occur within 60 seconds (check your network connectivity)

これは要は60秒以内に接続が確立されませんでした、というエラー。
なので、パスのどこかにエラーがある。
IPアドレスは正しい数値を叩きにいっているのはログを見ればわかったし、アカウントとパスワードは自前なので間違いようがなかった。
結局、クライアント側にもサーバー側にも問題なかった。
問題があったのはルーターの設定。
PPTPのポートとOpenVPNのポートフォーワーディングに間違いがあった。
PPTPのパススルーがOFFに、OpenVPNでTDPになっていた。
そこでPPTPのパススルーをONにして、OpenVPNはTDPをUDPにすると、VPN接続成功。

実際に中国に出張に行ったので試してみたところ、どちらも上手く動いた。
ただしネットワークによってはVPN接続はできても、Gmailに繋げなかったりした。
それとPPTPしかうまく動かない、ということもあった。

Domane 4.3 (サイズ56, 2013)の重量

吊り秤を買ったので、Domane 4.3の重量を測定してみた。
Trekはほとんどのバイクの重量を公開していないので、実測するしかない。

サイコン、ライト、ペダル装備で9.28kgだった。
はっきり言って重たい。

室内では、秤に吊り下げたバイクを安定させることが出来ず、測定誤差は+/-30g。
測定に使ったのは中国語表記のノーブランドの秤で、Webで調べるとWeiHeng製のWH-A08と外形・型番が一致した。

ペダルはWellgoのLU-C19でカタログ重量292g、ライトはBlackburnのVoyager / Mars Click Comboで、これがカタログ重量で1つ30g。
ガーミン、マウント、スピードセンサー、マグネット、ライト、ペダルで合計約470gなので、ペダル無しの完成車重量(5700系105, 10s)は約8.8kg。

Garminアウトフロントマウント

これまではEdge500を、付属品のデフォルトマウントで固定していた。
このデフォルトマウントは、2本の輪ゴムでステムに固定する。
これをアウトフロントマウントに変えた。
アマゾンにて4680円也。
情報を得るのに視線を下に向けるのが危険だからだ。

Garminに対応するアウトフロントマウントは各社から出ているが、嵌め合わせで間違いがあると嫌だったので、Garmin純正品にした。
ところが予期に反して、デフォルトマウントに比べて非常に固く、回しづらい。
同梱品は、アウトフロントマウント本体の他に、細いハンドル用のアダプタとM2.5の六角レンチ。
Domane 4.3のハンドルはD31.8mmなので、付属のアダプタは不要。

重量も測定。
デフォルトマウントは実測5gで輪ゴム2本と合わせて実測では合計8gだったのが、アウトフロントマウントは実測30gあったので+22g。
体重の誤差の範囲。
ついでにEdge 500本体も実測してみると、58gだった。

CygwinのPing

CygwinからPingを打つと、以下のように出てうまく動かない。

$ ping hogehoge.com
ping: socket: Operation not permitted

どうすればいいかというと、管理者権限でCygwinを起動すればいい。
なお、コマンドプロンプトからPingを打つなら、Adminかどうかを気にする必要はない。

Stravaと山岳カテゴリーとVAM

Stravaはガーミンコネクトと同じく、ランニングや自転車ライドのログをシェアするSNS。
ログを元に、予め定められた区間のランキングを出したり(これはガーミンも始めている)、そこでの自己ベストをチェック出来たり、推定パワーを計算してくれたりする。
パワーメータを買おうとすると自転車と同じくらいのお値段がしてしまうが、これならタダだ。
ログは複数のサイコンに対応していて、ガーミンコネクトと同期することも出来る。
またスマホのGPSを使ってログを取るためのアプリも用意されている。

Stravaにログインしなくても区間トップ20傑を見ることは出来て、例えばヤビツ峠のコンビニスタートならこんな感じ。
もちろん有名ドコロだけではなく、色々な場所に区間が設定されているし、ユーザーが追加することもできる。
追加した区間はプライベートにしておくこともできるし、公開することも出来て、一箇所に重複して設定されている例も散見される。

自己新やそれに次ぐ記録をマークした時、あるいは全体でトップ10に入る成績をマークした時は、そのアクティビティでの達成項目としてリストされる。
これはその記録の時点で決まり、後から更新したり、誰かに更新されたとしても、その時に取った達成項目はそのまま残る。
ただ初めて区間を通過する場合、それらは全て自己新になってしまうので、初めて区間は全体トップ10に入らない限り、達成項目としては扱われない。
このように、人と比べて速いか遅いか、過去の自分と比べて進歩したかどうかがはっきりわかるので、モチベーションが向上する。

Stravaに登録されている区間には、斜度によって山岳カテゴリーがつけられ、斜度3%以上から登り坂として扱われる。
カテゴリーは普通の自転車レースと同じ5段階で、4級、3級、2級、1級、超級(HC)。
グレードは距離(Meter)x斜度(%)の数値の大きさで自動的に決まっている。
距離と斜度の掛け算が8000を超えると4級、16000より上で3級、32000より上で2級、64000より上で1級、80000より上で超級になる。
ヤビツ峠は名古木からだと1級山岳、湘南平は1.6kmで斜度8.9%なので4級、湘南国際村も4級。
格付けルールはこちら。

このStravaの区間ランキングで、山岳カテゴリーの区間においてVAMという数字が出てくる。
これは何かと言うと、ランス・アームストロングのドーピング問題でスポーツ界から追放された医師、ミケーレ・フェラーリが定義した指標で獲得標高(Meter)をかかった時間(Hour)で割った数値だ。
僕が調べた限りでは、日本語だとこのページが一番詳しい。
英語だと、以下のフェラーリの記事をそのまま読むのがいい。

The rider’s performance: how to measure it?
Uphill Gradient and VAM
More about VAM
VAM: Effects of Gradient & Altitude

リンク先にも書かれているが、VAMはイタリア語の頭文字で、英語ではAverage Ascent Speedが正しい。
シクロワイアードではこれに平均登坂速度という訳を当てている。
ただ僕はこの訳はなんとなく、坂を登る速度の平均値のように感じるので、平均標高獲得速度と訳すほうがしっくりくる。
フェラーリによれば、標高が500m上昇するごとに、VAMは3%ほど落ちる。
さらに路面状況が悪いとVAMは6-10%減るし、カーブがあればそれも影響する。
またVAMの値から体重比のパワーを計算できる。
VAMを斜度のファクターx100で割り算すると、単位体重当たりのパワーになる。
斜度のファクターは、6%から11%までは2.6から0.1ずつ3.1まで上がっていくから、VAMを大体300くらいで割ることになる。

恥ずかしい話だが、僕のパワーは2.9(W/kg)ほど。
比べるのもおこがましいが、先のシクロワイアードのページによれば、ジロ・デ・イタリア 2014の第15ステージの優勝者、ファビオ・アルのパワーは5.85W/kg。
彼がヤビツ峠を登ったときのタイムは24分弱と推定される。

フロント変速時のリア変速

ロードバイクは一般にフロントに大小2枚のチェーンリングがある。
大きいほうがアウターで、より重いギアを踏みたいときに使い、坂などではインナーの軽いギアを使う。

僕は普段、平坦を走るときはアウターを使っている。
理由はシンプルで、インナーだと一番重いギアでもギアが足りないから。
僕が一番使うのが50-17Tの組み合わせで、この時のギア比は2.94、一方のインナーで一番重いのが34-12Tだからギア比2.83。
ほとんどの人が多分アウターを標準的に使っていると思うが、同じ理由だと思う。

ではインナーの出番はというと、これはもう上りしか無い。
上りは少しでもギア比を下げたいから。
アウターの下限より下のギア比が欲しいときにインナーに落としている。

こうしてインナーに落としたとき、変速前後のギア比の落差が大きいと、ペダルが空回りしてしまう。
フロント50-34T、リア12-30Tのとき、リアが17Tでインナーにするとギア比は-0.94、30Tでも-0.54だ。
フロント50Tでリアを12Tから13Tにしたとき、ギア比は-0.32なので、フロント変速のギア比の変化がかなり大きいことが分かる。

さてここからが本題で、このようなペダルの空回りを防ぐにはどうすればいいだろうか。
無視するというのも1つの手で、長い坂では僕もそうしている。
そうでないとき、僕は今まで、インナーに落としつつリアを2枚重くしていた。
特に根拠なく感覚でそうしていたが、これを検証してみたい。

自分のギアの使い方を振り返ると、フロントを変速させるタイミングで、殆どの場合でリアは17T、19T、21T、24Tのどれか。
それぞれでアウターとインナー、インナーに落とした時にリアを2枚重くするとどうなるか、表にすると以下のようになる。

ギア比の考察

アウター(50T)	2.94 (17T)	2.63 (19T)	2.38 (21T)	2.08 (24T)
リア1枚Down	2.63 (19T)	2.38 (21T)	2.08 (24T)	1.85 (27T)
インナー(34T)に落とす	2.00 (17T)	1.79 (19T)	1.62 (21T)	1.42 (24T)
インナー(34T)に落とす+リア2枚Up	2.43 (14T)	2.27 (15T)	2.00 (17T)	1.79 (19T)
インナー(34T)に落とす+リア3枚Up	2.62 (13T)	2.43 (14T)	2.27 (15T)	2.00 (17T)

当然、インナーに落としたとき、リアを2枚上げた場合、アウターのままリアを1枚下げるより、ギア比は下がっている (表2行目と4行目より)。
また17Tの場合は、インナーに落とした時にリアを3枚上げたとしても、リアを1枚下げるだけより、ギアは軽くなる (表2行目と5行目より)。
表には記入していないが、インナーに落とした時にリアを4枚上げると、21Tと24Tで元より重くなってしまう。

アウターから落とした時にリアスプロケットと同じようなギアのつながりを求めると、リアを3枚上げるのがより近いようだ。
それでは不足していると感じて、フロント変速に踏み切っている、ということかもしれない。