これまではEdge500を、付属品のデフォルトマウントで固定していた。
このデフォルトマウントは、2本の輪ゴムでステムに固定する。
これをアウトフロントマウントに変えた。
アマゾンにて4680円也。
情報を得るのに視線を下に向けるのが危険だからだ。
Garminに対応するアウトフロントマウントは各社から出ているが、嵌め合わせで間違いがあると嫌だったので、Garmin純正品にした。
ところが予期に反して、デフォルトマウントに比べて非常に固く、回しづらい。
同梱品は、アウトフロントマウント本体の他に、細いハンドル用のアダプタとM2.5の六角レンチ。
Domane 4.3のハンドルはD31.8mmなので、付属のアダプタは不要。
重量も測定。
デフォルトマウントは実測5gで輪ゴム2本と合わせて実測では合計8gだったのが、アウトフロントマウントは実測30gあったので+22g。
体重の誤差の範囲。
ついでにEdge 500本体も実測してみると、58gだった。
2014/12/29
CygwinのPing
CygwinからPingを打つと、以下のように出てうまく動かない。
$ ping hogehoge.com
ping: socket: Operation not permitted
どうすればいいかというと、管理者権限でCygwinを起動すればいい。
なお、コマンドプロンプトからPingを打つなら、Adminかどうかを気にする必要はない。
$ ping hogehoge.com
ping: socket: Operation not permitted
どうすればいいかというと、管理者権限でCygwinを起動すればいい。
なお、コマンドプロンプトからPingを打つなら、Adminかどうかを気にする必要はない。
2014/10/02
Stravaと山岳カテゴリーとVAM
Stravaはガーミンコネクトと同じく、ランニングや自転車ライドのログをシェアするSNS。
ログを元に、予め定められた区間のランキングを出したり(これはガーミンも始めている)、そこでの自己ベストをチェック出来たり、推定パワーを計算してくれたりする。
パワーメータを買おうとすると自転車と同じくらいのお値段がしてしまうが、これならタダだ。
ログは複数のサイコンに対応していて、ガーミンコネクトと同期することも出来る。
またスマホのGPSを使ってログを取るためのアプリも用意されている。
Stravaにログインしなくても区間トップ20傑を見ることは出来て、例えばヤビツ峠のコンビニスタートならこんな感じ。
もちろん有名ドコロだけではなく、色々な場所に区間が設定されているし、ユーザーが追加することもできる。
追加した区間はプライベートにしておくこともできるし、公開することも出来て、一箇所に重複して設定されている例も散見される。
自己新やそれに次ぐ記録をマークした時、あるいは全体でトップ10に入る成績をマークした時は、そのアクティビティでの達成項目としてリストされる。
これはその記録の時点で決まり、後から更新したり、誰かに更新されたとしても、その時に取った達成項目はそのまま残る。
ただ初めて区間を通過する場合、それらは全て自己新になってしまうので、初めて区間は全体トップ10に入らない限り、達成項目としては扱われない。
このように、人と比べて速いか遅いか、過去の自分と比べて進歩したかどうかがはっきりわかるので、モチベーションが向上する。
Stravaに登録されている区間には、斜度によって山岳カテゴリーがつけられ、斜度3%以上から登り坂として扱われる。
カテゴリーは普通の自転車レースと同じ5段階で、4級、3級、2級、1級、超級(HC)。
グレードは距離(Meter)x斜度(%)の数値の大きさで自動的に決まっている。
距離と斜度の掛け算が8000を超えると4級、16000より上で3級、32000より上で2級、64000より上で1級、80000より上で超級になる。
ヤビツ峠は名古木からだと1級山岳、湘南平は1.6kmで斜度8.9%なので4級、湘南国際村も4級。
格付けルールはこちら。
このStravaの区間ランキングで、山岳カテゴリーの区間においてVAMという数字が出てくる。
これは何かと言うと、ランス・アームストロングのドーピング問題でスポーツ界から追放された医師、ミケーレ・フェラーリが定義した指標で獲得標高(Meter)をかかった時間(Hour)で割った数値だ。
僕が調べた限りでは、日本語だとこのページが一番詳しい。
英語だと、以下のフェラーリの記事をそのまま読むのがいい。
The rider’s performance: how to measure it?
Uphill Gradient and VAM
More about VAM
VAM: Effects of Gradient & Altitude
リンク先にも書かれているが、VAMはイタリア語の頭文字で、英語ではAverage Ascent Speedが正しい。
シクロワイアードではこれに平均登坂速度という訳を当てている。
ただ僕はこの訳はなんとなく、坂を登る速度の平均値のように感じるので、平均標高獲得速度と訳すほうがしっくりくる。
フェラーリによれば、標高が500m上昇するごとに、VAMは3%ほど落ちる。
さらに路面状況が悪いとVAMは6-10%減るし、カーブがあればそれも影響する。
またVAMの値から体重比のパワーを計算できる。
VAMを斜度のファクターx100で割り算すると、単位体重当たりのパワーになる。
斜度のファクターは、6%から11%までは2.6から0.1ずつ3.1まで上がっていくから、VAMを大体300くらいで割ることになる。
恥ずかしい話だが、僕のパワーは2.9(W/kg)ほど。
比べるのもおこがましいが、先のシクロワイアードのページによれば、ジロ・デ・イタリア 2014の第15ステージの優勝者、ファビオ・アルのパワーは5.85W/kg。
彼がヤビツ峠を登ったときのタイムは24分弱と推定される。
ログを元に、予め定められた区間のランキングを出したり(これはガーミンも始めている)、そこでの自己ベストをチェック出来たり、推定パワーを計算してくれたりする。
パワーメータを買おうとすると自転車と同じくらいのお値段がしてしまうが、これならタダだ。
ログは複数のサイコンに対応していて、ガーミンコネクトと同期することも出来る。
またスマホのGPSを使ってログを取るためのアプリも用意されている。
Stravaにログインしなくても区間トップ20傑を見ることは出来て、例えばヤビツ峠のコンビニスタートならこんな感じ。
もちろん有名ドコロだけではなく、色々な場所に区間が設定されているし、ユーザーが追加することもできる。
追加した区間はプライベートにしておくこともできるし、公開することも出来て、一箇所に重複して設定されている例も散見される。
自己新やそれに次ぐ記録をマークした時、あるいは全体でトップ10に入る成績をマークした時は、そのアクティビティでの達成項目としてリストされる。
これはその記録の時点で決まり、後から更新したり、誰かに更新されたとしても、その時に取った達成項目はそのまま残る。
ただ初めて区間を通過する場合、それらは全て自己新になってしまうので、初めて区間は全体トップ10に入らない限り、達成項目としては扱われない。
このように、人と比べて速いか遅いか、過去の自分と比べて進歩したかどうかがはっきりわかるので、モチベーションが向上する。
Stravaに登録されている区間には、斜度によって山岳カテゴリーがつけられ、斜度3%以上から登り坂として扱われる。
カテゴリーは普通の自転車レースと同じ5段階で、4級、3級、2級、1級、超級(HC)。
グレードは距離(Meter)x斜度(%)の数値の大きさで自動的に決まっている。
距離と斜度の掛け算が8000を超えると4級、16000より上で3級、32000より上で2級、64000より上で1級、80000より上で超級になる。
ヤビツ峠は名古木からだと1級山岳、湘南平は1.6kmで斜度8.9%なので4級、湘南国際村も4級。
格付けルールはこちら。
このStravaの区間ランキングで、山岳カテゴリーの区間においてVAMという数字が出てくる。
これは何かと言うと、ランス・アームストロングのドーピング問題でスポーツ界から追放された医師、ミケーレ・フェラーリが定義した指標で獲得標高(Meter)をかかった時間(Hour)で割った数値だ。
僕が調べた限りでは、日本語だとこのページが一番詳しい。
英語だと、以下のフェラーリの記事をそのまま読むのがいい。
The rider’s performance: how to measure it?
Uphill Gradient and VAM
More about VAM
VAM: Effects of Gradient & Altitude
リンク先にも書かれているが、VAMはイタリア語の頭文字で、英語ではAverage Ascent Speedが正しい。
シクロワイアードではこれに平均登坂速度という訳を当てている。
ただ僕はこの訳はなんとなく、坂を登る速度の平均値のように感じるので、平均標高獲得速度と訳すほうがしっくりくる。
フェラーリによれば、標高が500m上昇するごとに、VAMは3%ほど落ちる。
さらに路面状況が悪いとVAMは6-10%減るし、カーブがあればそれも影響する。
またVAMの値から体重比のパワーを計算できる。
VAMを斜度のファクターx100で割り算すると、単位体重当たりのパワーになる。
斜度のファクターは、6%から11%までは2.6から0.1ずつ3.1まで上がっていくから、VAMを大体300くらいで割ることになる。
恥ずかしい話だが、僕のパワーは2.9(W/kg)ほど。
比べるのもおこがましいが、先のシクロワイアードのページによれば、ジロ・デ・イタリア 2014の第15ステージの優勝者、ファビオ・アルのパワーは5.85W/kg。
彼がヤビツ峠を登ったときのタイムは24分弱と推定される。
2014/08/13
フロント変速時のリア変速
ロードバイクは一般にフロントに大小2枚のチェーンリングがある。
大きいほうがアウターで、より重いギアを踏みたいときに使い、坂などではインナーの軽いギアを使う。
僕は普段、平坦を走るときはアウターを使っている。
理由はシンプルで、インナーだと一番重いギアでもギアが足りないから。
僕が一番使うのが50-17Tの組み合わせで、この時のギア比は2.94、一方のインナーで一番重いのが34-12Tだからギア比2.83。
ほとんどの人が多分アウターを標準的に使っていると思うが、同じ理由だと思う。
ではインナーの出番はというと、これはもう上りしか無い。
上りは少しでもギア比を下げたいから。
アウターの下限より下のギア比が欲しいときにインナーに落としている。
こうしてインナーに落としたとき、変速前後のギア比の落差が大きいと、ペダルが空回りしてしまう。
フロント50-34T、リア12-30Tのとき、リアが17Tでインナーにするとギア比は-0.94、30Tでも-0.54だ。
フロント50Tでリアを12Tから13Tにしたとき、ギア比は-0.32なので、フロント変速のギア比の変化がかなり大きいことが分かる。
さてここからが本題で、このようなペダルの空回りを防ぐにはどうすればいいだろうか。
無視するというのも1つの手で、長い坂では僕もそうしている。
そうでないとき、僕は今まで、インナーに落としつつリアを2枚重くしていた。
特に根拠なく感覚でそうしていたが、これを検証してみたい。
自分のギアの使い方を振り返ると、フロントを変速させるタイミングで、殆どの場合でリアは17T、19T、21T、24Tのどれか。
それぞれでアウターとインナー、インナーに落とした時にリアを2枚重くするとどうなるか、表にすると以下のようになる。
当然、インナーに落としたとき、リアを2枚上げた場合、アウターのままリアを1枚下げるより、ギア比は下がっている (表2行目と4行目より)。
また17Tの場合は、インナーに落とした時にリアを3枚上げたとしても、リアを1枚下げるだけより、ギアは軽くなる (表2行目と5行目より)。
表には記入していないが、インナーに落とした時にリアを4枚上げると、21Tと24Tで元より重くなってしまう。
アウターから落とした時にリアスプロケットと同じようなギアのつながりを求めると、リアを3枚上げるのがより近いようだ。
それでは不足していると感じて、フロント変速に踏み切っている、ということかもしれない。
大きいほうがアウターで、より重いギアを踏みたいときに使い、坂などではインナーの軽いギアを使う。
僕は普段、平坦を走るときはアウターを使っている。
理由はシンプルで、インナーだと一番重いギアでもギアが足りないから。
僕が一番使うのが50-17Tの組み合わせで、この時のギア比は2.94、一方のインナーで一番重いのが34-12Tだからギア比2.83。
ほとんどの人が多分アウターを標準的に使っていると思うが、同じ理由だと思う。
ではインナーの出番はというと、これはもう上りしか無い。
上りは少しでもギア比を下げたいから。
アウターの下限より下のギア比が欲しいときにインナーに落としている。
こうしてインナーに落としたとき、変速前後のギア比の落差が大きいと、ペダルが空回りしてしまう。
フロント50-34T、リア12-30Tのとき、リアが17Tでインナーにするとギア比は-0.94、30Tでも-0.54だ。
フロント50Tでリアを12Tから13Tにしたとき、ギア比は-0.32なので、フロント変速のギア比の変化がかなり大きいことが分かる。
さてここからが本題で、このようなペダルの空回りを防ぐにはどうすればいいだろうか。
無視するというのも1つの手で、長い坂では僕もそうしている。
そうでないとき、僕は今まで、インナーに落としつつリアを2枚重くしていた。
特に根拠なく感覚でそうしていたが、これを検証してみたい。
自分のギアの使い方を振り返ると、フロントを変速させるタイミングで、殆どの場合でリアは17T、19T、21T、24Tのどれか。
それぞれでアウターとインナー、インナーに落とした時にリアを2枚重くするとどうなるか、表にすると以下のようになる。
| アウター(50T) | 2.94 (17T) | 2.63 (19T) | 2.38 (21T) | 2.08 (24T) |
| リア1枚Down | 2.63 (19T) | 2.38 (21T) | 2.08 (24T) | 1.85 (27T) |
| インナー(34T)に落とす | 2.00 (17T) | 1.79 (19T) | 1.62 (21T) | 1.42 (24T) |
| インナー(34T)に落とす+リア2枚Up | 2.43 (14T) | 2.27 (15T) | 2.00 (17T) | 1.79 (19T) |
| インナー(34T)に落とす+リア3枚Up | 2.62 (13T) | 2.43 (14T) | 2.27 (15T) | 2.00 (17T) |
当然、インナーに落としたとき、リアを2枚上げた場合、アウターのままリアを1枚下げるより、ギア比は下がっている (表2行目と4行目より)。
また17Tの場合は、インナーに落とした時にリアを3枚上げたとしても、リアを1枚下げるだけより、ギアは軽くなる (表2行目と5行目より)。
表には記入していないが、インナーに落とした時にリアを4枚上げると、21Tと24Tで元より重くなってしまう。
アウターから落とした時にリアスプロケットと同じようなギアのつながりを求めると、リアを3枚上げるのがより近いようだ。
それでは不足していると感じて、フロント変速に踏み切っている、ということかもしれない。
2014/07/06
Cygwin64 Terminal
新しいPCをセットアップしようとして、今更ながら、Cygwinに64ビット版が出ていたことに気づいた。
OSは64bitのWin8.1なので、それでは、ということでインストール。
Cygwinをフルパッケージで入れると20GB以上になってしまうので、十分な空き容量の確認は必須。
インストールが完了するとデスクトップにCygwin64 Terminalというアイコンが出来る。
早速立ち上げてCygwin64 Terminalから、別途インストールしたWindows用のROOTを呼んでみると、うまくいかない。
ROOTは起動して、タイトルロゴは出るのだが、そこから進まない。
これはCygwin64 TerminalがMinttyを起動しているせい。
デスクトップのショートカットのコマンドを見ると、C:\cygwin64\bin\mintty.exe -i /Cygwin-Terminal.ico -となっている。
MinttyとCygwinターミナルの違いはよく理解できていないのだが、MinttyからROOTを呼ぶと32ビット版のCygwinでも同じようになる。
rootと打つとROOTが立ち上がるようにするには、32ビット版と同じ設定に変更すればいい。
32ビット版は\cygwin以下のCygwin.batを叩くようになっていて、Cygwin.batは64ビット版でも\cygwin64以下にある。
なので上記のショートカットを、C:\cygwin64\Cygwin.batと書き換えればいい。
これでbashのターミナルが呼べるようになって、ROOTも起動できるようになる。
このCygwin.batは単に、コマンドプロンプト上でbashを使えるようにするためのもので、仮にこの先、Cygwin.batが無くなっても、bash.exeがあればこれを叩くようなバッチを書けば、同じように出来る。
OSは64bitのWin8.1なので、それでは、ということでインストール。
Cygwinをフルパッケージで入れると20GB以上になってしまうので、十分な空き容量の確認は必須。
インストールが完了するとデスクトップにCygwin64 Terminalというアイコンが出来る。
早速立ち上げてCygwin64 Terminalから、別途インストールしたWindows用のROOTを呼んでみると、うまくいかない。
ROOTは起動して、タイトルロゴは出るのだが、そこから進まない。
これはCygwin64 TerminalがMinttyを起動しているせい。
デスクトップのショートカットのコマンドを見ると、C:\cygwin64\bin\mintty.exe -i /Cygwin-Terminal.ico -となっている。
MinttyとCygwinターミナルの違いはよく理解できていないのだが、MinttyからROOTを呼ぶと32ビット版のCygwinでも同じようになる。
rootと打つとROOTが立ち上がるようにするには、32ビット版と同じ設定に変更すればいい。
32ビット版は\cygwin以下のCygwin.batを叩くようになっていて、Cygwin.batは64ビット版でも\cygwin64以下にある。
なので上記のショートカットを、C:\cygwin64\Cygwin.batと書き換えればいい。
これでbashのターミナルが呼べるようになって、ROOTも起動できるようになる。
このCygwin.batは単に、コマンドプロンプト上でbashを使えるようにするためのもので、仮にこの先、Cygwin.batが無くなっても、bash.exeがあればこれを叩くようなバッチを書けば、同じように出来る。
2014/07/03
Domane 4.3の素人インプレ
サイスポにDomane 4.3 (2014)が紹介されていた。
入門者用のコンフォートバイク、という定型文をなぞった紹介になっている。
これに限らないが自転車についてのレビュー記事はメーカーへの配慮が見える。
本音であってもネガティヴなことを書くと、レビューを依頼されなくなってしまうのだろう。
それにレビュワーはみんな実業団選手クラスで、そういう人たちの実力を踏まえた視点しかない。
実際にはレースに出ようなんて人は一部で、その中でも実業団クラスの実力を持った人たちというとさらにごくわずかだから、素人が読んでもあまり意味がない気がする。
少なくとも自分にとってはあまり参考にならない。
初心者はこのバイクがどうしても欲しい、となってから店に行く、なんてことは無いんじゃないかと思う。
おまけに契約の関係で、自転車屋さんは全部のメーカーのフレームを扱ってるなんてことはないので、心に決めたバイクがあっても、買いに行ってみたら扱ってない、なんてことも起こる。
なので、なんとなく買いに行って、なんとなく値札を見て、相場や違いをざらっと理解した上で、一期一会で購入に至る、というのが最もありそう。
特に入門者レベルのバイクについてのレビューを見る人は、買った後から自分のバイクの評価を見に回っているのではないかと思う。
Domaneオーナーとなるそんな誰かがここを読みに来ないとも限らないし、自分の今の感想を書いておくと自分も後で面白く読めそうだ。
さてDomaneだが、これはカンチェラーラが石畳のクラシックを勝つためにトレックが開発したバイクだ。
IsoSpeedという機構が組み込まれていて、これでサドルへの振動をカットする。
そもそもそんな石畳なぞ走らない人にも、尻への負担が軽減するという意味で楽、ということになっている。
Domaneには上から順に6、5、4、2という4グレードが用意されていて、Domane 4.3は上から3番目のグレードのフレームということになる。
Domane 2はアルミ製、Domane 4より上はカーボン製で、6と5と4では使われているカーボンのグレードが異なる。
小数点以下の数字は、くっついているコンポーネントによって決まっていて、大きいと良いコンポが付いていることを意味する。
4.3は105(5700)ベースということになっているが、実質的にはTiagra(4600)と105の混在。
ちなみに小数点以下の絶対値には意味はなく、Domane 5.2にはアルテグラがくっついているので、同じグレードのフレームの中での区別になる。
Domaneは2014でモデルチェンジしていないので、2013バージョンと2014とはカラーだけ異なる。
Domaneシリーズは、2から6まで、キーとなる寸法は全く同じに取られている(フレームサイズ56のみで確認)。
トレックは最上位モデルのDomane 6に最適化して設計を行い、下のグレードは寸法は6と同じままにマテリアルだけ変更する、という設計手法なのだと思われる。
ジオメトリーからくる特徴は2でも6でも似たような感じになりそうだ。
僕のバイクはDomane 4.3のフレームサイズ56。
ちょっとした付属品を除くと完成車ノーマルそのままで、ペダルは買った時のフラットペダルをそのままに使っている。
購入10ヶ月で約1000km乗った。
フレーム単体についてどう評価していいかよくわからないので、完成車全体の印象を書いてみる。
僕にとってこのバイクが1台目で基準点もないので、ロードバイクに対する僕の期待値が出発点になっている。
エンジンである僕の問題はさておき、Domane 4.3は20km/h以下くらいの低速と45km/h以降で加速が鈍い。
アウタートップ(50x12T)をケイデンス90rpmで回しても47.4km/hだし、僕は下りでもない限りそんな重いギアを90rpmでなんて回しつづけられないので、エンジンから見てもギアから見ても45km/h以上は出づらい。
30km/h前後はストレスを感じないので、平地は乗っていて気持ちいい。
このレンジでは高速と低速の速度域と比べて、加減速に力を使わなくてよくて維持が楽。
これはホイールとタイヤの重量から来ているかもしれない。
タイヤはBontrager R1, 700x25cという完成車専用品。
単品売りはしていないタイヤだから、軽量化に気を使っていないと思われる上に、25Cなので重たい。
ホイールはトレックのクロスバイクなんかにも使われている、Alloy hubs w/Bontrager Approved alloy rims。
これも単なる完成車用のノーブランドホイール。
俗に言う鉄下駄ホイールというもので、試しにこれらを検索してみると、前後で2kgを超えているという測定結果が出てくる。
リムとタイヤが重く、加減速しづらいというわけだ。
あるいは僕が期待しすぎていた部分もある。
タイヤの耐久性については、1000km以上走ってトラブルフリーな点に満足している。
またカラーリングもフレームにマッチしているし、回転時にうるさくないのも気に入っている。
ホイールベースが1m超と長いせいか、あるいはタイヤのグリップがイマイチなせいか、高速時にコーナーで回頭性が悪い。
スピードに乗った下りのコーナーをスパッと曲がれない。
思い描いたラインから膨らんでしまう。
バイクをイン側にもっと倒せば曲がれるのかもしれないが、転びそうな予感がある。
なので下りでいまいちスピードに乗りきれず、もやもやする。
これも45km/h以上で加速が鈍ると思わせる原因の1つだと思う。
それから下りで50km/h以上出すと、バイクの安定性が悪くなるような気がした。
上り坂はコンパクトクランクと30Tの恩恵のお陰で、大概はなんとかなる。
家の近所には坂がなく、遠くの坂まで自走するので、スタート前から足が攣りそうになっていて、坂でダンシングできないのだが、ヤビツ峠とか湘南平くらいならシッティングでいける。
15%超えの坂は未経験なので分からない。
Domaneの真骨頂であるIsoSpeedだが、めちゃくちゃ快適、というわけではない。
路面の凹凸を拾った際、サドルの下から音がするので動いているのは分かるが、レーパンを持っていないので、30kmほどで結局尻は痛みだす。
ダンシングは最初やりづらいと感じていたが、ペダリングのタイミングに合わせてバイクを左右に振るとやりやすい。
全体満足度は10段階で8くらい。
<2015.02.10追記> Domane 4.3の実測重量はこちら。
入門者用のコンフォートバイク、という定型文をなぞった紹介になっている。
これに限らないが自転車についてのレビュー記事はメーカーへの配慮が見える。
本音であってもネガティヴなことを書くと、レビューを依頼されなくなってしまうのだろう。
それにレビュワーはみんな実業団選手クラスで、そういう人たちの実力を踏まえた視点しかない。
実際にはレースに出ようなんて人は一部で、その中でも実業団クラスの実力を持った人たちというとさらにごくわずかだから、素人が読んでもあまり意味がない気がする。
少なくとも自分にとってはあまり参考にならない。
初心者はこのバイクがどうしても欲しい、となってから店に行く、なんてことは無いんじゃないかと思う。
おまけに契約の関係で、自転車屋さんは全部のメーカーのフレームを扱ってるなんてことはないので、心に決めたバイクがあっても、買いに行ってみたら扱ってない、なんてことも起こる。
なので、なんとなく買いに行って、なんとなく値札を見て、相場や違いをざらっと理解した上で、一期一会で購入に至る、というのが最もありそう。
特に入門者レベルのバイクについてのレビューを見る人は、買った後から自分のバイクの評価を見に回っているのではないかと思う。
Domaneオーナーとなるそんな誰かがここを読みに来ないとも限らないし、自分の今の感想を書いておくと自分も後で面白く読めそうだ。
さてDomaneだが、これはカンチェラーラが石畳のクラシックを勝つためにトレックが開発したバイクだ。
IsoSpeedという機構が組み込まれていて、これでサドルへの振動をカットする。
そもそもそんな石畳なぞ走らない人にも、尻への負担が軽減するという意味で楽、ということになっている。
Domaneには上から順に6、5、4、2という4グレードが用意されていて、Domane 4.3は上から3番目のグレードのフレームということになる。
Domane 2はアルミ製、Domane 4より上はカーボン製で、6と5と4では使われているカーボンのグレードが異なる。
小数点以下の数字は、くっついているコンポーネントによって決まっていて、大きいと良いコンポが付いていることを意味する。
4.3は105(5700)ベースということになっているが、実質的にはTiagra(4600)と105の混在。
ちなみに小数点以下の絶対値には意味はなく、Domane 5.2にはアルテグラがくっついているので、同じグレードのフレームの中での区別になる。
Domaneは2014でモデルチェンジしていないので、2013バージョンと2014とはカラーだけ異なる。
Domaneシリーズは、2から6まで、キーとなる寸法は全く同じに取られている(フレームサイズ56のみで確認)。
トレックは最上位モデルのDomane 6に最適化して設計を行い、下のグレードは寸法は6と同じままにマテリアルだけ変更する、という設計手法なのだと思われる。
ジオメトリーからくる特徴は2でも6でも似たような感じになりそうだ。
僕のバイクはDomane 4.3のフレームサイズ56。
ちょっとした付属品を除くと完成車ノーマルそのままで、ペダルは買った時のフラットペダルをそのままに使っている。
購入10ヶ月で約1000km乗った。
フレーム単体についてどう評価していいかよくわからないので、完成車全体の印象を書いてみる。
僕にとってこのバイクが1台目で基準点もないので、ロードバイクに対する僕の期待値が出発点になっている。
エンジンである僕の問題はさておき、Domane 4.3は20km/h以下くらいの低速と45km/h以降で加速が鈍い。
アウタートップ(50x12T)をケイデンス90rpmで回しても47.4km/hだし、僕は下りでもない限りそんな重いギアを90rpmでなんて回しつづけられないので、エンジンから見てもギアから見ても45km/h以上は出づらい。
30km/h前後はストレスを感じないので、平地は乗っていて気持ちいい。
このレンジでは高速と低速の速度域と比べて、加減速に力を使わなくてよくて維持が楽。
これはホイールとタイヤの重量から来ているかもしれない。
タイヤはBontrager R1, 700x25cという完成車専用品。
単品売りはしていないタイヤだから、軽量化に気を使っていないと思われる上に、25Cなので重たい。
ホイールはトレックのクロスバイクなんかにも使われている、Alloy hubs w/Bontrager Approved alloy rims。
これも単なる完成車用のノーブランドホイール。
俗に言う鉄下駄ホイールというもので、試しにこれらを検索してみると、前後で2kgを超えているという測定結果が出てくる。
リムとタイヤが重く、加減速しづらいというわけだ。
あるいは僕が期待しすぎていた部分もある。
タイヤの耐久性については、1000km以上走ってトラブルフリーな点に満足している。
またカラーリングもフレームにマッチしているし、回転時にうるさくないのも気に入っている。
ホイールベースが1m超と長いせいか、あるいはタイヤのグリップがイマイチなせいか、高速時にコーナーで回頭性が悪い。
スピードに乗った下りのコーナーをスパッと曲がれない。
思い描いたラインから膨らんでしまう。
バイクをイン側にもっと倒せば曲がれるのかもしれないが、転びそうな予感がある。
なので下りでいまいちスピードに乗りきれず、もやもやする。
これも45km/h以上で加速が鈍ると思わせる原因の1つだと思う。
それから下りで50km/h以上出すと、バイクの安定性が悪くなるような気がした。
上り坂はコンパクトクランクと30Tの恩恵のお陰で、大概はなんとかなる。
家の近所には坂がなく、遠くの坂まで自走するので、スタート前から足が攣りそうになっていて、坂でダンシングできないのだが、ヤビツ峠とか湘南平くらいならシッティングでいける。
15%超えの坂は未経験なので分からない。
Domaneの真骨頂であるIsoSpeedだが、めちゃくちゃ快適、というわけではない。
路面の凹凸を拾った際、サドルの下から音がするので動いているのは分かるが、レーパンを持っていないので、30kmほどで結局尻は痛みだす。
ダンシングは最初やりづらいと感じていたが、ペダリングのタイミングに合わせてバイクを左右に振るとやりやすい。
全体満足度は10段階で8くらい。
<2015.02.10追記> Domane 4.3の実測重量はこちら。
2014/04/08
Edge 500のバッテリー表示
先週末、自転車に乗っていたら、Edge 500がバッテリーが無くなりなりそう、という警告を表示した。
家を出る前には50%以上残っていたはずで、経験的に40kmで10-15%ほどの消費ペースだったから、僕はまだ100km以上残っているはずだと踏んでいた。
どれかのボタンを押せば表示を消せると出ていたので、その表示を消してしばらく走っていてふと見ると、Edge 500が落ちていた。
再度電源を入れてみると、電池残量は3%という表示され、またすぐに落ちてしまった。
そうなってみて、どうやら本当にバッテリーが空になっている、ということを理解した。
これまでEdge 500の充電をフルに使いきったことは初めてだった。
また家に帰って充電した際、99%までの充電のペースとそこから残り1%の上昇のスピードがかなり違う、ということにも気づいた。
これらのバッテリーの振る舞いから、電池の実際の残量と表示にはズレがあるのではないか、という仮説が浮かんだ。
つまり実際には20%とかなのに50%と表示されている、というような具合だ。
チャージングの際に、実際の充電のスピードより残量表示が増えるスピードが早いと仮定すると、上記の挙動が説明できる。
この場合、データを吸い出す際に同時にちょっと充電するのを繰り返すと、残量表示は回復するのに実は大して充電はされていない状態になるはずだ。
こうなると残り容量表示からの推測したよりも早く電池がダメになったかのように見える。
そして99%からCharging Completeの最後の1%も、99%の表示になった時点で本当はまだ99%には達していないので、なかなか完了しない。
今回は一回目にフル充電してから、100%から0%になるまでに充放電のサイクルを7回行っていて、8回目の放電中に0%になった。
放電8回分のトータル時間はガーミンコネクトのログから16.4時間。
いいよねっとによるとEdge 500の連続使用時間は約18時間、ガーミンのページでは約15時間。
チャージしながら使っても18時間はもたなかったので、ガーミンの数字を信じることにすると、1回のデータ吸出しの際にチャージされた量は約20分(連続使用時間の約2.2%)になる。
100%のチャージには4-6時間かかるそうなので、2.2%をチャージ時間に換算すると5.3-8分という計算になって、これがデータ吸出しのためにPCに繋がれている時間ということになる。
そんなに間違っていない、と判断して良さそうだ。
ちと面倒だが、Edge 500は実際の電力量を計算しながら使っていくことにする。
それとバッテリーと関係ないが、Edge 500の温度計はちょっとおかしい。
常に実際より高い気温をログしていて、オフセットを持ってしまっている。
家を出る前には50%以上残っていたはずで、経験的に40kmで10-15%ほどの消費ペースだったから、僕はまだ100km以上残っているはずだと踏んでいた。
どれかのボタンを押せば表示を消せると出ていたので、その表示を消してしばらく走っていてふと見ると、Edge 500が落ちていた。
再度電源を入れてみると、電池残量は3%という表示され、またすぐに落ちてしまった。
そうなってみて、どうやら本当にバッテリーが空になっている、ということを理解した。
これまでEdge 500の充電をフルに使いきったことは初めてだった。
また家に帰って充電した際、99%までの充電のペースとそこから残り1%の上昇のスピードがかなり違う、ということにも気づいた。
これらのバッテリーの振る舞いから、電池の実際の残量と表示にはズレがあるのではないか、という仮説が浮かんだ。
つまり実際には20%とかなのに50%と表示されている、というような具合だ。
チャージングの際に、実際の充電のスピードより残量表示が増えるスピードが早いと仮定すると、上記の挙動が説明できる。
この場合、データを吸い出す際に同時にちょっと充電するのを繰り返すと、残量表示は回復するのに実は大して充電はされていない状態になるはずだ。
こうなると残り容量表示からの推測したよりも早く電池がダメになったかのように見える。
そして99%からCharging Completeの最後の1%も、99%の表示になった時点で本当はまだ99%には達していないので、なかなか完了しない。
今回は一回目にフル充電してから、100%から0%になるまでに充放電のサイクルを7回行っていて、8回目の放電中に0%になった。
放電8回分のトータル時間はガーミンコネクトのログから16.4時間。
いいよねっとによるとEdge 500の連続使用時間は約18時間、ガーミンのページでは約15時間。
チャージしながら使っても18時間はもたなかったので、ガーミンの数字を信じることにすると、1回のデータ吸出しの際にチャージされた量は約20分(連続使用時間の約2.2%)になる。
100%のチャージには4-6時間かかるそうなので、2.2%をチャージ時間に換算すると5.3-8分という計算になって、これがデータ吸出しのためにPCに繋がれている時間ということになる。
そんなに間違っていない、と判断して良さそうだ。
ちと面倒だが、Edge 500は実際の電力量を計算しながら使っていくことにする。
それとバッテリーと関係ないが、Edge 500の温度計はちょっとおかしい。
常に実際より高い気温をログしていて、オフセットを持ってしまっている。
2014/03/13
iTunesとiTMSとアートワーク
僕はMP3やiTMから入手した音楽をiTunesで管理している。
iTunesでの管理するにあたり、アルバムのアートワークを登録しておくと、視認性がとてもいい。
アートワークはiTMSに該当する商品がある場合、オートでDLすることが出来る。
オートでDLされてくるアートワークは600x600(物によって正方形でないものもあり、必ずしもぴったりではないこともある)。
もちろんiTMSに該当の商品がない場合、オートでDLしてくることは出来ない。
しかしオートでDLしようとすると面倒なのが、iTMSのラインナップが変更になることがある、という点。
iTMS側でそれまで販売していたアルバムがなくなってしまったり、過去のアルバムを新しいもので置き換えたりする場合がある。
そうすると例えばPCを移行したときに再DLしたくなっても、そのときにはもう出来ないなんてことが起こる。
またiTMSは国ごとのアカウントなので、例えば自分のAppleアカウントがJP用のものであり、かつUSのiTMSだけに欲しいアルバムがラインナップされていた場合、USのiTMSからアートワークを落としてくることは出来ない。
JPに居ながらにしてUSのアカウントを作ることはできるけども、嘘の住所が必要になり、あまり気乗りする方法ではない。
それからUSとJPでCDのアートワークが異なっていることが往々にしてあるので、海外のiTMSからアートワークが落とせるようにしたいと思っていた。
1つの解の候補は、何も考えず、Amazonのアートワークをもらってくることだ。
Amazonだとco.jpでも.comのほうにもブラウザでアクセスできるし、アートワークのサイズも1500x1500があったりする。
ただAmazonのアートワークにはちゃんとしたものもあれば、もっと低い解像度のものを無理矢理に1500x1500にリサイズしたものもある。
より小さな500x500、300x300、150x150の画像や、スキャンしたようなレベルの、割りとクオリティの低いものも見られる。
これらが許せれば、Amazonは最もシンプルな解になるが、僕としてはこれはちと気に入らない。
前置きが長くなったが、じゃあ僕は今どうしているかというと、iTMSとAmazonを使い分けている。
iTunesを使わずに手動でDLし、落としてきたアートワークをiTunesを使って、MP3に埋め込んでいる。
これはどうやるのかというと、まず欲しいアルバムをGoogleで検索する。
このとき検索ワードに加えて、site:itunes.apple.comというのを後ろにくっつける。
こうすることで、Googleは指定したサイト内、この場合だとitues.apple.comに限って検索を行ってくれる。
仮にUSにしかない場合、URLの中のjpをusと書き換えることで、そのままUSのページに行けたりする。
そうやってブラウザでiTMSの欲しいアルバムに辿り着いたら、そのページの小さなアートワークだけを別のタブで開く。
このアートワークは170x170という小さなサイズだが、URLの中の170x170を600x600に変更すると大きな画像が開ける。
他に1200x1200というサイズもある。
これを開いて右クリックしてコピーし、アルバムのプロパティからアートワークのところにそれをはりつける。
1200x1200だと埋め込まれる画像が大きいので、ファイルの容量は1MB以上大きくなる。
それから過去にDLしたアートワークを、古いPCなどで持っている場合。
まず曲のプロパティを開くと、DLされたアートワークにアクセスできる。
そこで右クリックからクリップボードにコピーしておき、DLしたアートワークを削除した後、再度プロパティから貼り付ける。
こうすると、ファイル自体にiTMSから落としてきたアートワークを埋め込める。
埋め込んだ後は、別PCに移動しても問題なくアートワークは表示される。
iTunesでの管理するにあたり、アルバムのアートワークを登録しておくと、視認性がとてもいい。
アートワークはiTMSに該当する商品がある場合、オートでDLすることが出来る。
オートでDLされてくるアートワークは600x600(物によって正方形でないものもあり、必ずしもぴったりではないこともある)。
もちろんiTMSに該当の商品がない場合、オートでDLしてくることは出来ない。
しかしオートでDLしようとすると面倒なのが、iTMSのラインナップが変更になることがある、という点。
iTMS側でそれまで販売していたアルバムがなくなってしまったり、過去のアルバムを新しいもので置き換えたりする場合がある。
そうすると例えばPCを移行したときに再DLしたくなっても、そのときにはもう出来ないなんてことが起こる。
またiTMSは国ごとのアカウントなので、例えば自分のAppleアカウントがJP用のものであり、かつUSのiTMSだけに欲しいアルバムがラインナップされていた場合、USのiTMSからアートワークを落としてくることは出来ない。
JPに居ながらにしてUSのアカウントを作ることはできるけども、嘘の住所が必要になり、あまり気乗りする方法ではない。
それからUSとJPでCDのアートワークが異なっていることが往々にしてあるので、海外のiTMSからアートワークが落とせるようにしたいと思っていた。
1つの解の候補は、何も考えず、Amazonのアートワークをもらってくることだ。
Amazonだとco.jpでも.comのほうにもブラウザでアクセスできるし、アートワークのサイズも1500x1500があったりする。
ただAmazonのアートワークにはちゃんとしたものもあれば、もっと低い解像度のものを無理矢理に1500x1500にリサイズしたものもある。
より小さな500x500、300x300、150x150の画像や、スキャンしたようなレベルの、割りとクオリティの低いものも見られる。
これらが許せれば、Amazonは最もシンプルな解になるが、僕としてはこれはちと気に入らない。
前置きが長くなったが、じゃあ僕は今どうしているかというと、iTMSとAmazonを使い分けている。
iTunesを使わずに手動でDLし、落としてきたアートワークをiTunesを使って、MP3に埋め込んでいる。
これはどうやるのかというと、まず欲しいアルバムをGoogleで検索する。
このとき検索ワードに加えて、site:itunes.apple.comというのを後ろにくっつける。
こうすることで、Googleは指定したサイト内、この場合だとitues.apple.comに限って検索を行ってくれる。
仮にUSにしかない場合、URLの中のjpをusと書き換えることで、そのままUSのページに行けたりする。
そうやってブラウザでiTMSの欲しいアルバムに辿り着いたら、そのページの小さなアートワークだけを別のタブで開く。
このアートワークは170x170という小さなサイズだが、URLの中の170x170を600x600に変更すると大きな画像が開ける。
他に1200x1200というサイズもある。
これを開いて右クリックしてコピーし、アルバムのプロパティからアートワークのところにそれをはりつける。
1200x1200だと埋め込まれる画像が大きいので、ファイルの容量は1MB以上大きくなる。
それから過去にDLしたアートワークを、古いPCなどで持っている場合。
まず曲のプロパティを開くと、DLされたアートワークにアクセスできる。
そこで右クリックからクリップボードにコピーしておき、DLしたアートワークを削除した後、再度プロパティから貼り付ける。
こうすると、ファイル自体にiTMSから落としてきたアートワークを埋め込める。
埋め込んだ後は、別PCに移動しても問題なくアートワークは表示される。
2014/02/09
iPhone(au)連絡先をiCloudに同期する
これまで色々な方法で、連絡先のiCloud同期を試みて、全部失敗してきた。
設定のiCloudの項目の中で連絡先をONにしてもダメ、PC側のiCloudの設定でメールにチェックを入れてもダメ、メールと連絡先のデフォルトアカウントをiCloudにしてもダメ、iCloudのメールアドレスを取得してもダメだった。
これがどうしてか、全然わからなかったのだが、連絡先の中のグループという項目を見ていて、ようやく理由が分かった。
自分の場合、グループに2つの項目があって、1つはEメール(EZWEB.NE.JP)のContactsというもの、もう1つはiCloudの全てというものだ。
調べたところ、連絡先の中身が入っているのは前者のほうで、後者には自分のiCloudのアカウントの情報が1つ入っているのみだった。
どうやら、このauのコンタクトリストはiCloudの同期の対象に入らないようだ。
このリストはiPhoneのアプリのアドレス移行というソフトを使って、昔の携帯から持ってきた。
このリストをどうにかしてiCloudに持ってくればいい。
最も簡単そうなのは、連絡先をvCard形式でエクスポートして、それをiCloudでインポートするというやり方。
しかしiPhoneには標準でvCardにエクスポートできる機能は実装されていない。
ちなみにiCloudに入っている情報はiCloudからエクスポートできる。
ではEZWEBの連絡先を移行するにはどうすればいいのかというと、考えられる方法は3つある。
その1は最もシンプルで、iCloudに直接、手で入力してしまう方法。
その2はvCardファイルを自分で直接作って、iCloudにインポートする方法。
その3はアプリでvCardを作る方法。
その1は単純だが数が多いと非常に大変だ。
その2はcsvファイルをvCardに変更するために、何かソフトをインストールしないといけなくなる。
その3は多分、こんなので出来るはずだが、同じようにソフトをインストールしないといけない。
僕はソフトをインストールするのがあまりスキでないし、連絡先も100件に満たないので、その1で行くことにした。
iCloudに直に打ち込むと、Wifi接続環境ではすぐに変更が反映され始める。
といっても、仮にiCloud側で名前を間違えても上書きされるわけではなく、別の名前として連絡先に登場する。
同じ名前をiCloudに入れた場合は重複して表示されることはない。
メールアドレスや番号を打ち間違えても、併記されるだけ。
ということで、多少手間はかかったが、ようやくiCloudで同期出来るようになった。
設定のiCloudの項目の中で連絡先をONにしてもダメ、PC側のiCloudの設定でメールにチェックを入れてもダメ、メールと連絡先のデフォルトアカウントをiCloudにしてもダメ、iCloudのメールアドレスを取得してもダメだった。
これがどうしてか、全然わからなかったのだが、連絡先の中のグループという項目を見ていて、ようやく理由が分かった。
自分の場合、グループに2つの項目があって、1つはEメール(EZWEB.NE.JP)のContactsというもの、もう1つはiCloudの全てというものだ。
調べたところ、連絡先の中身が入っているのは前者のほうで、後者には自分のiCloudのアカウントの情報が1つ入っているのみだった。
どうやら、このauのコンタクトリストはiCloudの同期の対象に入らないようだ。
このリストはiPhoneのアプリのアドレス移行というソフトを使って、昔の携帯から持ってきた。
このリストをどうにかしてiCloudに持ってくればいい。
最も簡単そうなのは、連絡先をvCard形式でエクスポートして、それをiCloudでインポートするというやり方。
しかしiPhoneには標準でvCardにエクスポートできる機能は実装されていない。
ちなみにiCloudに入っている情報はiCloudからエクスポートできる。
ではEZWEBの連絡先を移行するにはどうすればいいのかというと、考えられる方法は3つある。
その1は最もシンプルで、iCloudに直接、手で入力してしまう方法。
その2はvCardファイルを自分で直接作って、iCloudにインポートする方法。
その3はアプリでvCardを作る方法。
その1は単純だが数が多いと非常に大変だ。
その2はcsvファイルをvCardに変更するために、何かソフトをインストールしないといけなくなる。
その3は多分、こんなので出来るはずだが、同じようにソフトをインストールしないといけない。
僕はソフトをインストールするのがあまりスキでないし、連絡先も100件に満たないので、その1で行くことにした。
iCloudに直に打ち込むと、Wifi接続環境ではすぐに変更が反映され始める。
といっても、仮にiCloud側で名前を間違えても上書きされるわけではなく、別の名前として連絡先に登場する。
同じ名前をiCloudに入れた場合は重複して表示されることはない。
メールアドレスや番号を打ち間違えても、併記されるだけ。
ということで、多少手間はかかったが、ようやくiCloudで同期出来るようになった。
2014/01/28
ロードバイクのドレスコード
ロードバイクに乗るときにヘルメットをする、というのは常識であるようだ。
実際、これまで出会ったロード乗りはほとんど全員、ヘルメットをしていた。
ショップやサークルの走行会でも、ヘルメットは必須であることが多く、グローブもそうである場合がある。
加えて街を行くほとんどのロード乗りは、サングラス、サイクルジャージ、ビンディングシューズも装備している、ような気がする。
そこで僕もヘルメットとグローブを買った。
走行会に行く予定があるわけではないけど、安全に気を使っているアピールになるし、同じ自転車乗り達に白い目で見られるのを避けられそうだから。
グローブはいいとして、ヘルメットのサイズをどう選べばいいのかよくわからなかったので、お店で聞いてみた。
店員氏の説明によると、例外はあるものの、ヘルメットには一般に2つのサイズがあるそうだ。
なのでまず小さい方をかぶってみて、横がアタマにあたってしまうなら大きい方をチョイスすればいい、らしい。
前後のサイズは調整が効く。
LEFFにはM/LとXL/XXLの2サイズがあって、自分の場合はM/L。
日本人のアタマには日本のメーカーがよかろうという判断でオージーケーカブト。
自転車用のヘルメットを見に行くまでは、僕はそれはてっきりプラスチックの塊のようなものだと思っていた。
しかし実際には、発泡スチロールの塊というのが正しい。
雑な言い方をすると発泡スチロールの表面にプラスチックの板が貼り付けられていて、衝撃で壊れることで、中身を守るようになっている。
LEFFは価格的に見るとほぼ一番下で、一番上のグレードは2万円を超えるようなものまであるが、構造は同じ。
なので、安いもので十分だと思う。
2014/01/26
Domane 4.3 (2014)のインプレ発見
Domane 4.3のインプレをシクロワイアードに発見。
Domane 4は2014と2013で、カラーを除いてスペック的には同じなので、僕のVer.2013と読み替えても全く同じはずだ。
こういうインプレッションの記事はいいことばかり書いてあったりするので、鵜呑みにはできないけど、長所と短所は読み取れそう。
リンク先の内容を要約すると、Domane 4.3の短所はフレームとして剛性が低く、このため応答性が悪い、ということのようだ。
長所はというと、一定速度を維持することに最適化してある、という点。
僕はDomane 4.3が初ロードだし、他のロードに乗ったことがないからよくわからない。
そんなもんですか、という感じ。
Domane 4は2014と2013で、カラーを除いてスペック的には同じなので、僕のVer.2013と読み替えても全く同じはずだ。
こういうインプレッションの記事はいいことばかり書いてあったりするので、鵜呑みにはできないけど、長所と短所は読み取れそう。
リンク先の内容を要約すると、Domane 4.3の短所はフレームとして剛性が低く、このため応答性が悪い、ということのようだ。
長所はというと、一定速度を維持することに最適化してある、という点。
僕はDomane 4.3が初ロードだし、他のロードに乗ったことがないからよくわからない。
そんなもんですか、という感じ。
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