Domaneのジオメトリ

フレームの個性というのは、マテリアルとジオメトリ、構造などで特徴づけられる、はずだ。
ほとんどのフレームでジオメトリが公開されているから、ジオメトリを理解できるようになれば、フレームの理解が進むような気がする。
そこでDomaneのジオメトリの特徴と自分のフィーリングを比べてみて、どの寸法からどんなフィーリングが得られるのか、考えてみた。
Domaneとはどういうフレームなのだろうか。

そもそもフレームのサイズはシートチューブ長で決まっている。
つまりフレームサイズ56だと、シートチューブの長さはだいたい56cm。
のはずなのだが、Domaneのサイズ56のシートチューブ長はというと52.5cm。
スローピングを水平に換算した時の、仮想点の数字が56cm、なのかもしれない。

以前に1000kmほど乗った後でDomane 4についてインプレを書いた。
そのときDomaneはダンシングしづらい、と書いた。
今、4500kmほど乗って、その印象は変わっていない。
僕はそのダンシングのしづらさは、Domaneのジオメトリから来ていると考えていた。
スローピングのせいか、あるいはベンドフォークのせいか、Domaneはサドルからハンドルまでが遠く見える。
ハンドルが遠いせいで重心移動がスムーズに出来ない、という仮説だ。

この仮説を検証すべく、ジオメトリを調べてみた。
Cannondale CAAD 12、S-Works Tarmac、Trek Madone 9を比較対象に(いずれも2015年11月19日時点)、これらとDomaneを比較する。
CAAD 12はアルミ最高峰と言われたCAAD 10の後継機。
CAAD 10は、僕がバイクを買いに行った時にたまたまサイズが無くて縁がなかったけど、サイズ56がその場にあったら買っていたモデル。
草レースでもよく使用されているようだ。
S-Works Tarmacはアスタナとティンコフ、エティックスの使っている、レース専用の最高峰モデル。
Madone 9はDomaneと同じトレックの出しているエアロバイクとしてチョイス。
早速、以下の表にジオメトリをまとめてみた。

表1: フレームジオメトリの比較

各種寸法(サイズ56)	Domane	CAAD 12	S-Works Tarmac	Madone 9
シートチューブ長	52.5cm	58.5cm	53.0cm	53.3cm
シートチューブ角度	73.3度	73.5度	73.25度	73.3度
ヘッドチューブ長	17.5cm	15.5cm	16.0cm	17.0cm
ヘッドチューブ角度	71.9度	73.1度	73.5度	73.5度
トップチューブ長	55.4cm	56.1cm	56.5cm	56.0cm
フレームリーチ	37.7cm	39.3cm	39.5cm	38.7cm
BBドロップ	7.8cm	6.9cm@58	6.9cm	7.0cm
チェーンステー長	42.0cm	40.5cm@48	40.5cm	41.0cm
オフセット長 (Fork Rake)	4.8cm	4.5cm@48	4.4cm	4.0cm
トレイル	6.1cm	5.6cm	5.5cm	5.8cm
ホイールベース長	100.8cm	98.9cm	98.7cm	98.3cm
スタンドオーバー高さ	77.6cm	81.2cm	79.5cm	76.7cm
フレームスタック長	59.1cm	56.7cm	56.4cm	58.2cm

Domaneは他に比べてトップチューブが長く、そのせいでダンシングの際に体重移動がしづらいと思っていたが、それは間違いと言わざるを得ない。
むしろトップチューブやリーチは他のモデルよりも短い。

こうしてジオメトリを比べてみて、ダンシングのしづらさはBBハイトから来ているのではないかと思うようになった。
Domaneはその他のフレームと比べ、BBが低い。
BBが低いと、ダンシングに移行する時カラダが沈むので、重心の移動がすんなりいかない。
それとフレームスタック(BBハイトからハンドルまでの高さ)が大きく、BBドロップを考えてもDomaneはハンドルが高い。

そういえば、カンチェラーラがダンシングしてるのを見たことが無い。
推測だが、Trekとカンチェラーラは、それを重要視しなかったのではないかという気がする。
その他と比較して、大きな差がない、という意味で、思っていたよりもレーシーなジオメトリだった。

なお、先にインプレに書いた、45km/hになると加速が鈍るという印象はポンコツエンジンのせいだった。
下りだとちゃんと速度は出るし、高速域で安定しないと前に書いたが、今はそう感じていない。
70km/h出しても安定している。
単に乗り手ががビビっていただけ。

Bontrager R1とContinental Grand Prix 4000 S2比較

Domane 4.3を完成車で購入後約2年、走行距離4000km超で、とうとうタイヤが寿命を迎えた。
後輪の台形化が進んで、ラバーがかなり薄くなって、部分的に繊維が見えるところまで来て、とうとう走っている途中に穴が空いた。

Domane 4.3 (2013)に元々付いていたのは、Bontrager R1(700ｘ25c)。
溝のないスリックで、適性圧力は6.2~8.6Bar。
僕はリム打ちパンクが怖いので、いつも8Bar超まで空気をいれている。

後継にはコンチネンタルのGP4000 S2(700ｘ23c)を購入。
このタイヤはグリップがあって、軽いだけでなく、パンクしづらいという評価が多い。
数値的にも転がり抵抗や耐パンク性が高いようだ(参考リンク)。
GP4000 S2のタイヤのトレッドパターンは独特で、回転方向の指定があるので、取り付けは注意を要する。

価格はAmazonで、2本で10,980円とお高め。
R1の価格は29.99USDなので、実売価格を考えるとお値段約2倍。
BontragerにはR1の上のグレードとして、R2、R3、R4まであって、GP4000 S2は実売価格で比較するとR3と同等くらいか。
GP4000 S2はゴムが伸びやすく、実測では23cでも25cに近い幅になっている、ということで23cにした。

ダメになった後輪だけGP4000 S2に変更して、150kmほど走ってみた。
乗ってすぐは、25cのR1よりちょっと細いけど大して変わらない、と感じた。
が、少し距離を乗ってみると、ちょっとした違いがあるような気がしてきた。

まずGP4000 S2はR1で走るより、お尻が痛くなりづらい。
空気圧はR1とほぼ同じでも、GP4000 S2はR1より乗り心地がいい。
Domane 4のような振動吸収性に主眼を置いたフレームでも、R1では路面の凹凸による衝撃がサドルに伝わっていた。
感覚的には、R1はカチカチ、GP4000 S2は表面に薄く柔らかい層があるような。
GP4000 S2は硬く乗り心地の悪いタイヤ、という評価が多いようだが、R1から比べれば柔らかい、と思う。
単位面積あたりの繊維数(TPI)は、R1の60に対し、GP4000 S2はその5.5倍の330。
定性的にはしなやかでハイグリップになりやすい。
同時に変えた、中のチューブの影響もあるかもしれない。

それと、これまでより重いギアが回せるようになって、実際にタイムも良くなった。
340gから205gへ、30%以上軽くなっているタイヤの重量が効いているのか、あるいは、疲労しにくいのがいいのか。

タイヤ周長の値、2122mmが書かれているのは◯。
この数値はGarminの速度表示のためのセッティングに必要。
これまでR1は25cだけど周長がわからなかったので、2105mmとしていた。

Domane 4.3 (サイズ56, 2013)の重量

吊り秤を買ったので、Domane 4.3の重量を測定してみた。
Trekはほとんどのバイクの重量を公開していないので、実測するしかない。

サイコン、ライト、ペダル装備で9.28kgだった。
はっきり言って重たい。

室内では、秤に吊り下げたバイクを安定させることが出来ず、測定誤差は+/-30g。
測定に使ったのは中国語表記のノーブランドの秤で、Webで調べるとWeiHeng製のWH-A08と外形・型番が一致した。

ペダルはWellgoのLU-C19でカタログ重量292g、ライトはBlackburnのVoyager / Mars Click Comboで、これがカタログ重量で1つ30g。
ガーミン、マウント、スピードセンサー、マグネット、ライト、ペダルで合計約470gなので、ペダル無しの完成車重量(5700系105, 10s)は約8.8kg。

Garminアウトフロントマウント

これまではEdge500を、付属品のデフォルトマウントで固定していた。
このデフォルトマウントは、2本の輪ゴムでステムに固定する。
これをアウトフロントマウントに変えた。
アマゾンにて4680円也。
情報を得るのに視線を下に向けるのが危険だからだ。

Garminに対応するアウトフロントマウントは各社から出ているが、嵌め合わせで間違いがあると嫌だったので、Garmin純正品にした。
ところが予期に反して、デフォルトマウントに比べて非常に固く、回しづらい。
同梱品は、アウトフロントマウント本体の他に、細いハンドル用のアダプタとM2.5の六角レンチ。
Domane 4.3のハンドルはD31.8mmなので、付属のアダプタは不要。

重量も測定。
デフォルトマウントは実測5gで輪ゴム2本と合わせて実測では合計8gだったのが、アウトフロントマウントは実測30gあったので+22g。
体重の誤差の範囲。
ついでにEdge 500本体も実測してみると、58gだった。

Stravaと山岳カテゴリーとVAM

Stravaはガーミンコネクトと同じく、ランニングや自転車ライドのログをシェアするSNS。
ログを元に、予め定められた区間のランキングを出したり(これはガーミンも始めている)、そこでの自己ベストをチェック出来たり、推定パワーを計算してくれたりする。
パワーメータを買おうとすると自転車と同じくらいのお値段がしてしまうが、これならタダだ。
ログは複数のサイコンに対応していて、ガーミンコネクトと同期することも出来る。
またスマホのGPSを使ってログを取るためのアプリも用意されている。

Stravaにログインしなくても区間トップ20傑を見ることは出来て、例えばヤビツ峠のコンビニスタートならこんな感じ。
もちろん有名ドコロだけではなく、色々な場所に区間が設定されているし、ユーザーが追加することもできる。
追加した区間はプライベートにしておくこともできるし、公開することも出来て、一箇所に重複して設定されている例も散見される。

自己新やそれに次ぐ記録をマークした時、あるいは全体でトップ10に入る成績をマークした時は、そのアクティビティでの達成項目としてリストされる。
これはその記録の時点で決まり、後から更新したり、誰かに更新されたとしても、その時に取った達成項目はそのまま残る。
ただ初めて区間を通過する場合、それらは全て自己新になってしまうので、初めて区間は全体トップ10に入らない限り、達成項目としては扱われない。
このように、人と比べて速いか遅いか、過去の自分と比べて進歩したかどうかがはっきりわかるので、モチベーションが向上する。

Stravaに登録されている区間には、斜度によって山岳カテゴリーがつけられ、斜度3%以上から登り坂として扱われる。
カテゴリーは普通の自転車レースと同じ5段階で、4級、3級、2級、1級、超級(HC)。
グレードは距離(Meter)x斜度(%)の数値の大きさで自動的に決まっている。
距離と斜度の掛け算が8000を超えると4級、16000より上で3級、32000より上で2級、64000より上で1級、80000より上で超級になる。
ヤビツ峠は名古木からだと1級山岳、湘南平は1.6kmで斜度8.9%なので4級、湘南国際村も4級。
格付けルールはこちら。

このStravaの区間ランキングで、山岳カテゴリーの区間においてVAMという数字が出てくる。
これは何かと言うと、ランス・アームストロングのドーピング問題でスポーツ界から追放された医師、ミケーレ・フェラーリが定義した指標で獲得標高(Meter)をかかった時間(Hour)で割った数値だ。
僕が調べた限りでは、日本語だとこのページが一番詳しい。
英語だと、以下のフェラーリの記事をそのまま読むのがいい。

The rider’s performance: how to measure it?
Uphill Gradient and VAM
More about VAM
VAM: Effects of Gradient & Altitude

リンク先にも書かれているが、VAMはイタリア語の頭文字で、英語ではAverage Ascent Speedが正しい。
シクロワイアードではこれに平均登坂速度という訳を当てている。
ただ僕はこの訳はなんとなく、坂を登る速度の平均値のように感じるので、平均標高獲得速度と訳すほうがしっくりくる。
フェラーリによれば、標高が500m上昇するごとに、VAMは3%ほど落ちる。
さらに路面状況が悪いとVAMは6-10%減るし、カーブがあればそれも影響する。
またVAMの値から体重比のパワーを計算できる。
VAMを斜度のファクターx100で割り算すると、単位体重当たりのパワーになる。
斜度のファクターは、6%から11%までは2.6から0.1ずつ3.1まで上がっていくから、VAMを大体300くらいで割ることになる。

恥ずかしい話だが、僕のパワーは2.9(W/kg)ほど。
比べるのもおこがましいが、先のシクロワイアードのページによれば、ジロ・デ・イタリア 2014の第15ステージの優勝者、ファビオ・アルのパワーは5.85W/kg。
彼がヤビツ峠を登ったときのタイムは24分弱と推定される。

フロント変速時のリア変速

ロードバイクは一般にフロントに大小2枚のチェーンリングがある。
大きいほうがアウターで、より重いギアを踏みたいときに使い、坂などではインナーの軽いギアを使う。

僕は普段、平坦を走るときはアウターを使っている。
理由はシンプルで、インナーだと一番重いギアでもギアが足りないから。
僕が一番使うのが50-17Tの組み合わせで、この時のギア比は2.94、一方のインナーで一番重いのが34-12Tだからギア比2.83。
ほとんどの人が多分アウターを標準的に使っていると思うが、同じ理由だと思う。

ではインナーの出番はというと、これはもう上りしか無い。
上りは少しでもギア比を下げたいから。
アウターの下限より下のギア比が欲しいときにインナーに落としている。

こうしてインナーに落としたとき、変速前後のギア比の落差が大きいと、ペダルが空回りしてしまう。
フロント50-34T、リア12-30Tのとき、リアが17Tでインナーにするとギア比は-0.94、30Tでも-0.54だ。
フロント50Tでリアを12Tから13Tにしたとき、ギア比は-0.32なので、フロント変速のギア比の変化がかなり大きいことが分かる。

さてここからが本題で、このようなペダルの空回りを防ぐにはどうすればいいだろうか。
無視するというのも1つの手で、長い坂では僕もそうしている。
そうでないとき、僕は今まで、インナーに落としつつリアを2枚重くしていた。
特に根拠なく感覚でそうしていたが、これを検証してみたい。

自分のギアの使い方を振り返ると、フロントを変速させるタイミングで、殆どの場合でリアは17T、19T、21T、24Tのどれか。
それぞれでアウターとインナー、インナーに落とした時にリアを2枚重くするとどうなるか、表にすると以下のようになる。

ギア比の考察

アウター(50T)	2.94 (17T)	2.63 (19T)	2.38 (21T)	2.08 (24T)
リア1枚Down	2.63 (19T)	2.38 (21T)	2.08 (24T)	1.85 (27T)
インナー(34T)に落とす	2.00 (17T)	1.79 (19T)	1.62 (21T)	1.42 (24T)
インナー(34T)に落とす+リア2枚Up	2.43 (14T)	2.27 (15T)	2.00 (17T)	1.79 (19T)
インナー(34T)に落とす+リア3枚Up	2.62 (13T)	2.43 (14T)	2.27 (15T)	2.00 (17T)

当然、インナーに落としたとき、リアを2枚上げた場合、アウターのままリアを1枚下げるより、ギア比は下がっている (表2行目と4行目より)。
また17Tの場合は、インナーに落とした時にリアを3枚上げたとしても、リアを1枚下げるだけより、ギアは軽くなる (表2行目と5行目より)。
表には記入していないが、インナーに落とした時にリアを4枚上げると、21Tと24Tで元より重くなってしまう。

アウターから落とした時にリアスプロケットと同じようなギアのつながりを求めると、リアを3枚上げるのがより近いようだ。
それでは不足していると感じて、フロント変速に踏み切っている、ということかもしれない。

Domane 4.3の素人インプレ

サイスポにDomane 4.3 (2014)が紹介されていた。
入門者用のコンフォートバイク、という定型文をなぞった紹介になっている。
これに限らないが自転車についてのレビュー記事はメーカーへの配慮が見える。
本音であってもネガティヴなことを書くと、レビューを依頼されなくなってしまうのだろう。
それにレビュワーはみんな実業団選手クラスで、そういう人たちの実力を踏まえた視点しかない。
実際にはレースに出ようなんて人は一部で、その中でも実業団クラスの実力を持った人たちというとさらにごくわずかだから、素人が読んでもあまり意味がない気がする。
少なくとも自分にとってはあまり参考にならない。

初心者はこのバイクがどうしても欲しい、となってから店に行く、なんてことは無いんじゃないかと思う。
おまけに契約の関係で、自転車屋さんは全部のメーカーのフレームを扱ってるなんてことはないので、心に決めたバイクがあっても、買いに行ってみたら扱ってない、なんてことも起こる。
なので、なんとなく買いに行って、なんとなく値札を見て、相場や違いをざらっと理解した上で、一期一会で購入に至る、というのが最もありそう。
特に入門者レベルのバイクについてのレビューを見る人は、買った後から自分のバイクの評価を見に回っているのではないかと思う。
Domaneオーナーとなるそんな誰かがここを読みに来ないとも限らないし、自分の今の感想を書いておくと自分も後で面白く読めそうだ。

さてDomaneだが、これはカンチェラーラが石畳のクラシックを勝つためにトレックが開発したバイクだ。
IsoSpeedという機構が組み込まれていて、これでサドルへの振動をカットする。
そもそもそんな石畳なぞ走らない人にも、尻への負担が軽減するという意味で楽、ということになっている。

Domaneには上から順に6、5、4、2という4グレードが用意されていて、Domane 4.3は上から3番目のグレードのフレームということになる。
Domane 2はアルミ製、Domane 4より上はカーボン製で、6と5と4では使われているカーボンのグレードが異なる。
小数点以下の数字は、くっついているコンポーネントによって決まっていて、大きいと良いコンポが付いていることを意味する。
4.3は105(5700)ベースということになっているが、実質的にはTiagra(4600)と105の混在。
ちなみに小数点以下の絶対値には意味はなく、Domane 5.2にはアルテグラがくっついているので、同じグレードのフレームの中での区別になる。
Domaneは2014でモデルチェンジしていないので、2013バージョンと2014とはカラーだけ異なる。

Domaneシリーズは、2から6まで、キーとなる寸法は全く同じに取られている(フレームサイズ56のみで確認)。
トレックは最上位モデルのDomane 6に最適化して設計を行い、下のグレードは寸法は6と同じままにマテリアルだけ変更する、という設計手法なのだと思われる。
ジオメトリーからくる特徴は2でも6でも似たような感じになりそうだ。

僕のバイクはDomane 4.3のフレームサイズ56。
ちょっとした付属品を除くと完成車ノーマルそのままで、ペダルは買った時のフラットペダルをそのままに使っている。
購入10ヶ月で約1000km乗った。
フレーム単体についてどう評価していいかよくわからないので、完成車全体の印象を書いてみる。
僕にとってこのバイクが1台目で基準点もないので、ロードバイクに対する僕の期待値が出発点になっている。

エンジンである僕の問題はさておき、Domane 4.3は20km/h以下くらいの低速と45km/h以降で加速が鈍い。
アウタートップ(50x12T)をケイデンス90rpmで回しても47.4km/hだし、僕は下りでもない限りそんな重いギアを90rpmでなんて回しつづけられないので、エンジンから見てもギアから見ても45km/h以上は出づらい。
30km/h前後はストレスを感じないので、平地は乗っていて気持ちいい。
このレンジでは高速と低速の速度域と比べて、加減速に力を使わなくてよくて維持が楽。

これはホイールとタイヤの重量から来ているかもしれない。
タイヤはBontrager R1, 700x25cという完成車専用品。
単品売りはしていないタイヤだから、軽量化に気を使っていないと思われる上に、25Cなので重たい。
ホイールはトレックのクロスバイクなんかにも使われている、Alloy hubs w/Bontrager Approved alloy rims。
これも単なる完成車用のノーブランドホイール。
俗に言う鉄下駄ホイールというもので、試しにこれらを検索してみると、前後で2kgを超えているという測定結果が出てくる。
リムとタイヤが重く、加減速しづらいというわけだ。
あるいは僕が期待しすぎていた部分もある。
タイヤの耐久性については、1000km以上走ってトラブルフリーな点に満足している。
またカラーリングもフレームにマッチしているし、回転時にうるさくないのも気に入っている。

ホイールベースが1m超と長いせいか、あるいはタイヤのグリップがイマイチなせいか、高速時にコーナーで回頭性が悪い。
スピードに乗った下りのコーナーをスパッと曲がれない。
思い描いたラインから膨らんでしまう。
バイクをイン側にもっと倒せば曲がれるのかもしれないが、転びそうな予感がある。
なので下りでいまいちスピードに乗りきれず、もやもやする。
これも45km/h以上で加速が鈍ると思わせる原因の1つだと思う。
それから下りで50km/h以上出すと、バイクの安定性が悪くなるような気がした。

上り坂はコンパクトクランクと30Tの恩恵のお陰で、大概はなんとかなる。
家の近所には坂がなく、遠くの坂まで自走するので、スタート前から足が攣りそうになっていて、坂でダンシングできないのだが、ヤビツ峠とか湘南平くらいならシッティングでいける。
15%超えの坂は未経験なので分からない。

Domaneの真骨頂であるIsoSpeedだが、めちゃくちゃ快適、というわけではない。
路面の凹凸を拾った際、サドルの下から音がするので動いているのは分かるが、レーパンを持っていないので、30kmほどで結局尻は痛みだす。
ダンシングは最初やりづらいと感じていたが、ペダリングのタイミングに合わせてバイクを左右に振るとやりやすい。

全体満足度は10段階で8くらい。

<2015.02.10追記> Domane 4.3の実測重量はこちら。

Edge 500のバッテリー表示

先週末、自転車に乗っていたら、Edge 500がバッテリーが無くなりなりそう、という警告を表示した。
家を出る前には50%以上残っていたはずで、経験的に40kmで10-15%ほどの消費ペースだったから、僕はまだ100km以上残っているはずだと踏んでいた。
どれかのボタンを押せば表示を消せると出ていたので、その表示を消してしばらく走っていてふと見ると、Edge 500が落ちていた。
再度電源を入れてみると、電池残量は3%という表示され、またすぐに落ちてしまった。
そうなってみて、どうやら本当にバッテリーが空になっている、ということを理解した。
これまでEdge 500の充電をフルに使いきったことは初めてだった。
また家に帰って充電した際、99%までの充電のペースとそこから残り1%の上昇のスピードがかなり違う、ということにも気づいた。

これらのバッテリーの振る舞いから、電池の実際の残量と表示にはズレがあるのではないか、という仮説が浮かんだ。
つまり実際には20%とかなのに50%と表示されている、というような具合だ。
チャージングの際に、実際の充電のスピードより残量表示が増えるスピードが早いと仮定すると、上記の挙動が説明できる。
この場合、データを吸い出す際に同時にちょっと充電するのを繰り返すと、残量表示は回復するのに実は大して充電はされていない状態になるはずだ。
こうなると残り容量表示からの推測したよりも早く電池がダメになったかのように見える。
そして99%からCharging Completeの最後の1%も、99%の表示になった時点で本当はまだ99%には達していないので、なかなか完了しない。

今回は一回目にフル充電してから、100%から0%になるまでに充放電のサイクルを7回行っていて、8回目の放電中に0%になった。
放電8回分のトータル時間はガーミンコネクトのログから16.4時間。
いいよねっとによるとEdge 500の連続使用時間は約18時間、ガーミンのページでは約15時間。
チャージしながら使っても18時間はもたなかったので、ガーミンの数字を信じることにすると、1回のデータ吸出しの際にチャージされた量は約20分(連続使用時間の約2.2%)になる。
100%のチャージには4-6時間かかるそうなので、2.2%をチャージ時間に換算すると5.3-8分という計算になって、これがデータ吸出しのためにPCに繋がれている時間ということになる。
そんなに間違っていない、と判断して良さそうだ。
ちと面倒だが、Edge 500は実際の電力量を計算しながら使っていくことにする。

それとバッテリーと関係ないが、Edge 500の温度計はちょっとおかしい。
常に実際より高い気温をログしていて、オフセットを持ってしまっている。

ロードバイクのドレスコード

ロードバイクに乗るときにヘルメットをする、というのは常識であるようだ。

実際、これまで出会ったロード乗りはほとんど全員、ヘルメットをしていた。

ショップやサークルの走行会でも、ヘルメットは必須であることが多く、グローブもそうである場合がある。

加えて街を行くほとんどのロード乗りは、サングラス、サイクルジャージ、ビンディングシューズも装備している、ような気がする。

そこで僕もヘルメットとグローブを買った。

走行会に行く予定があるわけではないけど、安全に気を使っているアピールになるし、同じ自転車乗り達に白い目で見られるのを避けられそうだから。

オージーケーカブトのLEFF(マットブラック)とパールイズミのレーシンググローブ(ホワイト)。

グローブはいいとして、ヘルメットのサイズをどう選べばいいのかよくわからなかったので、お店で聞いてみた。

店員氏の説明によると、例外はあるものの、ヘルメットには一般に2つのサイズがあるそうだ。

なのでまず小さい方をかぶってみて、横がアタマにあたってしまうなら大きい方をチョイスすればいい、らしい。

前後のサイズは調整が効く。

LEFFにはM/LとXL/XXLの2サイズがあって、自分の場合はM/L。

日本人のアタマには日本のメーカーがよかろうという判断でオージーケーカブト。

自転車用のヘルメットを見に行くまでは、僕はそれはてっきりプラスチックの塊のようなものだと思っていた。

しかし実際には、発泡スチロールの塊というのが正しい。

雑な言い方をすると発泡スチロールの表面にプラスチックの板が貼り付けられていて、衝撃で壊れることで、中身を守るようになっている。

LEFFは価格的に見るとほぼ一番下で、一番上のグレードは2万円を超えるようなものまであるが、構造は同じ。

なので、安いもので十分だと思う。

Domane 4.3 (2014)のインプレ発見

Domane 4.3のインプレをシクロワイアードに発見。
Domane 4は2014と2013で、カラーを除いてスペック的には同じなので、僕のVer.2013と読み替えても全く同じはずだ。
こういうインプレッションの記事はいいことばかり書いてあったりするので、鵜呑みにはできないけど、長所と短所は読み取れそう。

リンク先の内容を要約すると、Domane 4.3の短所はフレームとして剛性が低く、このため応答性が悪い、ということのようだ。
長所はというと、一定速度を維持することに最適化してある、という点。
僕はDomane 4.3が初ロードだし、他のロードに乗ったことがないからよくわからない。
そんなもんですか、という感じ。

Garmin Edge 500

Wiggleから購入した。
リンク先はUKだけど、Wiggleには日本語対応のサイトもある。
価格は日本円にして27,330円。
安いサイコンを買って後から高いほうが欲しくなるくらいなら、納得できるものを最初から買うことにした。
でも少しでも安いほうがいいので、日本語版の500Jはやめて、UKからと台湾からを比較。
Wiggle以外では、Amazonとか台湾のPChome OnlineとかHandtecをチェックした。
そして結局、送料込みだと送料をゼロに出来るWiggleが安いという結論に達した。

取り付けとか設定、使い方に関しては、検索すればたくさん出てくる。
日本語に訳したマニュアルを公開されている方もいらっしゃる。
Domane 4.3はチェーンステーにDuoTrapという専用センサー埋め込みのための穴が開けられている。
が、センサーはEdge 500の付属品があって、DuoTrapセンサーは持っていないので、付属品をそのまま使った。
速度センサー部分が腕になっていて、ネジを緩めると角度が調整でき、そうすることでセンサーとスポークの磁石の距離が調整できる。
Domaneではセンサーの腕を真横に伸ばすと、センサーがスポークの内側に入るので、腕部分は上げておくか下げておく必要がある。
Webで上に持ち上げて固定していて、運転時にセンサーをスポークに巻き込んだという事故の報告を複数読んだので、下向きに付けることにした。
ケイデンス用磁石は付属品ではなく、ダイソーの4個100円を採用。
二六製作所というところのが評判いいみたいだけど、ダイソーのはとにかく安い。
ロードのペダルのネジはφ9/16"で約14.3mm径なので、φ1/2"~13mmのダイソーの磁石がほぼぴったりはまる。
ペダルのネジのところに磁力だけでくっつけておけばそれで十分だ。
Domaneでは、磁石を2つ重ねる必要があった。

Edge 500の表示項目は選択できるが、必須なのは速度、時刻、走行時間、ケイデンス、心拍、距離、斜度。
それとカロリー、標高、気温があると便利そうだ。

Edge500には簡易的なナビ機能もある。
ただEdge500自身は単なるGPSで、地図データを持っていないので、地図はどこかから持ってこないといけない。
Webサービスのガーミンコネクトを使うか、ルートラボで作った地図を読み込むことでその地図を作れる。
ルートラボは、アカウントがあると地図の管理が便利そうだけど、アカウント無しでも地図を作ることは簡単にできる。
ただTCX形式でのエクスポートはサポートしていないので、まずGPX形式でエクスポートし、それをTCX形式に変更するという二段階になる。

データの管理には、ガーミントレーニングセンターというローカル用のソフトと、Webのガーミンコネクトの2つがあるが、複数台のデバイスでアクセスするならガーミンコネクトを使うほうがいい。
まだたくさんのアクティビティをインプットできていないけど、僕はデータが大好きなので、モチベーションに繋がりそうだ。
ガーミンコネクトからは他の人の公開しているデータを見ることもできる。
ガーミン・シャープの一部の選手は、自分のレースデータの一部を公開していて、その中にはツール・ド・フランスのデータもある。
例えばヘシェダルがラルプ・デュエズをどのくらいで登っているのかわかる。
あるいはアンドリュー・タランスキーはアルプスの超級グランドン峠と超級マドレーヌ峠を含む、ツール第19ステージのデータをケイデンスも含めて公開している。
そういうのを見ていると、自転車レースというのがどんなに過酷なものか分かる。

ロード乗り3ヶ月目突入

自転車を購入して約2ヶ月が経過、その間に自宅の周りを総計で200kmちょっと走った。
ロード乗りとしては全然少ないけど、雨が降らない週末限定、片道25kmほどなのでこの程度。
それでも色々なことが分かってきた。

僕が購入したDomaneシリーズの特徴はサドルの下、シートポストがしなるようにできている、という点にある。
このお陰で路面の振動が吸収されるらしい。
石畳のレースを勝つために開発されたものだそうだ。
でも普段乗っている時にはしなりは自分では実感できないし、Domaneの乗り心地が非常にいいとも特に思わない。
とりあえずお尻が痛くて仕方ないということにはなっていない。
ドロップハンドルにはなかなか慣れなくて、まだ立ち漕ぎがうまく出来ないし、下ハンは握るとまだ不安定な感じがある。
平均速度は結構出るという印象で、道路状況や信号に左右される部分が大きいけど、頑張ると平地でも短い間なら最高40km/h程度まで出る。
しかし最高速は思ったほどでもなくて、50km/hに届かない。

最初におすすめされた、CannondaleのCaad 10は後から調べた所、非常に良い評価を受けているモデルだった。
低価格のカーボンと比べると同価格帯のアルミのがよく走るのは知られている話で、Caad 10はアルミの中でも最高評価の1台。
マイナスポイントはBBが弱いのと、フレームがへたりやすい、そうだ。

Domane 4.3には前に2枚、後ろに10枚、合わせて20段のギアがある。
前が50-34T、後ろが12-13-14-15-17-19-21-24-27-30T。
前は数字が大きいほど重く、後ろは小さいほど重い。

ペダルと前のギアは同じペースで回るので、前のギアが1回転するとチェーンは前のギアの歯数分、50コマとか34コマ進む。
後ろのスプロケットは後ろのホイールとくっついているから、例えばチェーンで50コマ進むと、12Tなら4回転とちょっと、30Tなら1回転半とちょっと、それぞれ進む。
要はペダル1回転で後ろのホイールが何回転するか、というのが前後のギアの比で決まるわけで、ペダル1回転あたり進む量が大きいと使う力は大きくなるから、すなわち重いギアということになる。
ちなみに12-30Tはかなりワイドよりで、初心者向け。
前でも後ろでも重たいギアほど外側になるので、Domane 4.3の場合、前だと50T、後ろは12Tが一番外にある。
前を50Tのままで後ろを30Tにしたり、前を34Tのまま後ろを12Tにしたりするような場合、チェーンはかなり斜めになるが、これはよろしくないと購入時に聞いた。
Domane 4.3のギア比は以下のとおり。
フロントが50のアウターの時は、4.17--3.85--3.57--3.33--2.94--2.63--2.38--2.08--1.85--1.67。
フロントが34のインナーの時は、2.83--2.62--2.43--2.27--2.00--1.79--1.62--1.42--1.26--1.13。
ギア比のオーバーラップ部分では、ギアの歯の数が多いほうがいいのか少ないほうがいいのか、この点は諸説あるものの、数字だけ見ればどっちでも同じはず。
ワイド寄りのスプロケットのおかげで坂で軽いギアを選べる分、体感上はともかく定性的にはギア比の飛びが大きく、重複も大きい。

Domane 4.3のコンポーネントは105だけれど、どこのパーツにも105が使われているわけではなく、105以外のパーツも混在している。
クランクはR565、リアのスプロケットはTiagra(CS-4600)なので、前後のギアはどちらもシマノではあるけれども、グレードは105じゃない。
むしろ105なのは、シフターとブレーキ、前後のディレーラーだけ。
それとDomaneのチェーンが何を使っていたのか不明だけど、僕はチェーンが外れたときの修理に失敗して壊してしまったので、105のチェーン(CN-5701)を入れた。
10s対応のチェーンだったら何でも良かったのだけど、何故か105のチェーンのが、Tiagraのチェーンより安くて最安だった。

ハンドル、ステム、サドル、シートポスト、ホイール、タイヤはボントレガーという、トレック傘下の会社のパーツが使われている。
BBは規格が乱立していて、ここも自社規格。
クイックリリースもボントレガー製なので、ミノウラのディスプレイスタンドDS-30BLTが嵌まらないことに、買ってから気づいた。
タイヤには700x25Cというサイズのタイヤがついている。
一般にロード用は700x23cが一番多いようで、700が直径、25とか23は幅を意味しているので、Domaneはロードとして少し幅広のタイヤを履いている。
クロスバイクはもう少し幅が広くて、28cなどが一般的。

データ取得用のロガーにはRuntasticを使っているけれど、いまいちiPhoneのGPS精度がよろしくなさそう。
なので最高速度やルートのログの細部、獲得標高などはあまり信用出来ない。
これはiPhoneの限界からくるので、どのアプリを使っても変わらなそう。
今以上を求めるならば、ちゃんとしたものを買わなくてはならない。
なので、上記の速度は体感速度が正しくて、アプリが間違っている可能性もある。

とりあえず、追加でディスプレイスタンドと六角レンチは買った。
対して値の張るものでもないし、六角は他の使い道もありそうだったので。
ただ、必要な物はまだまだたくさんある。
ヘルメット、ウェア、グローブ、自賠責保険、携帯ポンプ、ボトル、ボトルケージ、タイヤレバー、交換用のチューブ、etcetc。
ペダルも今のままのフラットペダルだと力のロスが大きいみたいだけど、必要そうなものから少しずつ。

サイコンアプリ

ロードバイクを買ったものの、必要そうなヘルメットやらグローブやらは何も持っていない。
そんなんでも普通の格好で早速15kmほど走ってみて、まずサイコンが欲しくなった。
ロードだと今まで行かないような場所に行くので、道がわからない。
そこで頻繁にiPhoneのマップで確認することになるのだが、そのたびにいちいち立ち止まってポケットからiPhoneを出さないといけない。
このような事態を避けるために、スマホ用のマウントが販売されている。

並行して専用のサイコンも調べてみた。
すると数千円程度の非常にお安いものから、高いものは3万以上までと様々。
値段は機能次第で、時速を表示するような基本的なものから、ホイールにくっつけたセンサーからケイデンスを求めたり、心拍数をモニター出来たり、GPSを積んでいたりするものがある。
その中で鉄板はGermin Edge 500という奴のようだ。
20,000円以上とお高いが、必要な機能は全て網羅されている。

といっても自分にはそんなに高いのは要らないかもしれないので、何かiPhoneのアプリでサイコンがないかと思ったら、いくつかあった。
iPhoneにはGPSが内蔵されているので、それを用いて記録を取ったり速度を求めたりしている。
その中で良さそうだと思って使い始めたのが、Runtastic Road Bike GPS サイクルコンピュータ。
有料のPro版と無料版とあるが、自分は今のところ、無料版を使っている。
時間、距離、平均速度、最高速度、消費カロリー、アップダウンなどが記録される。
これはruntasticの自分のアカウントにどんどん保存されていくので、後からログを見ることが出来る。

ただ出勤時に海のそばを通るのだが、その際の標高が-20mになっているので、標高の数値はどうも信用出来なさそう。
故にカロリーも参考値にしかならないと思われる。
これらはGPSのせいかもしれない。
逆に距離や時間、そこから求まる速度は正確のように感じた。

結局、道がわからない時にiPhoneを見ないといけない問題はまだ解決されていない。
それにはiPhoneマウントがあればいいのか、それともGPSを買うのか、様子を見ながら考えていく予定。

素人がロードバイクを買う

ずっと興味を持っていたロードバイクをついに購入した。
TrekのDomane 4.3。

興味を持っていたものの、ド素人。
まずお店でいろいろな自転車を見て回るも、何が価格を決めているのか、さっぱりわからない。
メーカーごとの違いもよくわからない。
だから何を買っていいものやら、さっぱり。
そこでお店の方に聞いてみた。

価格を決めているのは、フレームの材質とコンポーネントだそうだ。
大きくは、アルミ合金製のフレームとカーボン製があるようだ。
調べてみるとクロモリとかもある模様。
コンポーネントではShimanoがメジャーで、グレードが5段階あり、その価格差が反映されるということらしい。
ギアの数とかがグレードによって違うと聞いた。

後は予算と用途。
20万円くらいで、Shimanoだと上から3番目のグレードの自転車が多かった印象。
低価格の自転車はアルミフレームが多く、カーボンは高めの自転車。
用途は街乗りなのか、ロングライドか、レース用かなどで、同じメーカーでもシリーズが違う。

今回はとにかく壊れにくく、かつパーツが入手しやすいということを重視した。
それとロングライドがメインの用途になる予定であることを伝えた。
予算はいろいろ見て回って、20万円を目安に。
最初のお店のオススメは、Cannondale CAAD 10 5 105。
Cannondaleはアルミフレームに定評のあるメーカーで、説明を受けてみて、購入する気になったのだけど、お店にはサイズの合うモデルが無かった。

そこで感覚をつかむために、お店がサイズの同じマシンを探してくれて、それがDomane 4.3。
フレームは56cmのもので、カーボン製。
Trekはカーボンがお得意だそうだ。
Madoneというのがレース用、Domaneはそのアナグラムで、ロングライドよりのバランス。
こちらもお店的にオススメということで、急遽こちらをお買い上げ。

買うとなると、次に採寸。
肩幅、左右の手の長さ、身長と股下を測定し、それらをもとに計算された寸法に自転車を調整してもらう。
なんとなく合わせるのではなく、メーカーが調整表を作っている。

最後に必要なものを購入する。
この手の自転車にはペダルが付属していないので、まずはペダル。
靴に食い込ませるためのネジがむき出しになっているものが多く、足に当たるとかなり痛そうな製品が多い。
それから前後のライトと、金属のプレートを連結したタイプの、切断が不可能な鍵と、専用の空気入れ。
ロードバイクは空気入れの先っぽの形状が通常の自転車とは形状が異なる上、空気圧が高いので専用製品が必要。
空気入れのみ持ち帰りにして、後は納車を待つのみ。